Blitzkrieg Ryanair în România

Cel mai mare operator aerian low-cost din Europa a decis să cucerească piaţa autohtonă. CEO-ul Ryanair, Michael O’Leary, estimează că, la capătul unei ofensive de cinci ani, compania va zbura pe 10-12 aeroporturi din ţara noastră, va avea patru-cinci baze operaţionale şi o flotă de 30-40 de aeronave, cu care va transporta zece milioane de pasageri anual.


Distribuie articolul

Despre spiridușii irlandezi se știe că sunt bărboși și roșcovani și se spune că au o oală cu aur pe care o țin ascunsă la capătul curcubeului. Michael O’Leary, legendarul boss al Ryanair, pare un spiriduș încărunțit și bărbierit. Gesticulează agitat, se strâmbă, zâmbește, fluieră printre dinți și scoate sunete caraghioase, când suflă zgomotos aerul printre buzele lipite.

Declarațiile sale controversate („Lumea crede despre mine că sunt Iisus, Superman sau un mic rahat odios. Eu cred că sunt Iisus. Un profet al timpului său”), umorul bizar („când nu merg vânzările de băutură la bord, vorbim cu piloții să aranjeze niște turbulențe, iar asta crește de obiceiul consumul”) și felul extravagant de a se comporta (printre altele, a pozat în costum de spiriduș) i-au adus o notorietate mondială. În ultimii doi ani, oala cu aur a lui Michael O’Leary aproape s-a dublat în greutate, ajungând la peste un miliard de euro, potrivit Bloomberg, și asta mulțumită unei creșteri spectaculoase a acțiunilor Ryanair.

Creșterea vine la un an și jumătate după ce compania și-a schimbat filozofia față de consumatori și a devenit o linie aeriană prietenoasă, dintr-una cunoscută pentru faptul că își șicana clienții.

Noul concept este împachetat în sloganul „Always Getting Better” („întotdeauna mai bine” într-o traducere aproximativă). „Această idee de a fi mai amabil cu clienții este o adevărată revoluție în industria aviației. Nimeni nu mi-a spus până acum că e un lucru bun pentru o afacere să fii amabil cu clienții… e ceva nou pentru mine”, se autoironizează șeful Ryanair, imediat după ce se așează la masa de ședință din biroul modest pe care îl ocupă în noul sediu al companiei, de lângă Dublin.

Este îmbrăcat într-o cămașă Gant, albastră cu dungi roz, cu doi nasturi descheiați la gât. Ochelarii de vedere îi poartă pe creștet, ca pe unii de soare. „Credeam că să fii amabil cu clienții însemna să le ofer un zbor la preț mic și care ajunge la timp. Dar se pare că ei voiau de la mine să fiu chiar mai amabil decât atât”, continuă Michael O’Leary. Apoi, serios: „Dar treaba merge, iar rezultatele financiare vorbesc de la sine. Așadar, combinația de prețuri foarte scăzute și rezolvarea acelor probleme care îi nemulțumeau pe clienți pare să fie rentabilă”.

Așa a început discuția pe care Michael O’Leary a purtat-o la sfârșitul lunii noiembrie, cu un grup de ziariști români, de la Sinteza, Business Magazin și Ziarul Financiar.

Fixați-vă centura pentru un interviu despre ofensiva Ryanair în România, despre viitorul industriei aviației, dar și despre experiențele terifiante trăite de Michael O’Leary în țara noastră, în timpul comunismului.

Ryanair este cel mai mare transportator aerian low-cost din lume

Ryanair este cel mai mare transportator aerian low-cost din lume

Care este locul României pe harta dezvoltării Ryanair?

România este în mare măsură o piață nouă pentru noi și nu suntem pe primul loc al companiilor low-cost în România, deși, în mod clar, avem cele mai mici prețuri în România. Deci, trebuie să învățăm multe lucruri despre România.

Eu, personal, trebuie să re-învăț multe despre România. Am avut cea mai proastă experiență de călătorie din viață în România, sub Ceaușescu. Când am început cu Ryanair, în 1986, aveam avioane luate împrumut, de la TAROM. Oamenii de la TAROM erau grozavi, avioanele nu erau însă dintre cele mai bune, erau Rombacuri 1-11 vechi, dar piloții și inginerii erau nemaipomeniți, oameni foarte bine pregătiți și piloți străluciți. Ei, în vremea aceea, să călătorești la București era un coșmar. Ajungeai pe Otopeni, apoi intrai în camera de protocol de la Otopeni, sub pază armată, și în sala de protocol stăteai la masă cu o mulțime de oameni de la TAROM. Bineînțeles, erau și cei din Politburo (termen folosit de vestici pentru a desemna puterea politică în fostele state comuniste – n.r.), care te înregistrau și notau tot ce spuneai, fără să spună niciun cuvânt. Și nu știai niciodată cine erau cei care luau deciziile, dar nu erau niciodată cei de la TAROM.

Valuta forte în zilele acelea era țigările Kent. Dacă aduceai cu tine țigări Kent, puteai cumpăra orice. Dacă aveai valută, nu puteai cumpăra nimic… Apoi ajungeai la Hotelul Intercontinental și erai blocat acolo, ceea ce iarăși era o experiență inedită.

Dar cea mai rea experiență a fost când am zburat odată spre București, de pe Heathrow, cu TAROM. Eram toți în avion, iar avionul a întârziat să decoleze două ore, pentru cu un mahăr din politică a întârziat, iar avionul trebuia să stea după el. Când a ajuns, respectivul a venit cu tot cu vreo două cuptoare cu microunde, trei televizoare… toată lumea a trebuit să se mute de pe locuri, ca să facă loc bagajelor acestuia. A fost o nebunie. Am plecat, iar la București era vremea rea, așa că am fost redirecționați la Timișoara. Nimeni nu ne-a spus nimic. Personajul important a fost preluat de la avion, dar restul pasagerilor am fost duși într-o sală a terminalului de la Timișoara, peste noapte. Au închis ușile și au stins luminile, ne-au lăsat acolo, fără mâncare, fără nimic. De dimineață, cineva a deschis ușa, a aprins lumina și ne-au adus ceva de mâncare, era un fel de pește prăjit în ulei, împachetat în ziare. Apoi am fost scoși, sub pază armată, din acea încăpere și urcați într-un autobuz, care ne-a dus la un tren. Dar nimeni nu știa unde va merge acest tren (râde), putea fi Dachau, Auschwitz, Siberia, putea fi oriunde. În fine, după cinci ore sau așa ceva am ajuns la București. Pe trenul spre București, cineva a întrebat personalul unde este căruciorul de catering, dar nimeni nu a înțeles despre ce este vorba.

După ce a căzut Ceaușescu și am aflat mai multe despre regimul său, presupun că avea nevoie mare de valută, fiindcă noi plăteam închirierea direct în dolari. Nu mă întrebați unde mergeau banii, dar nu mergeau la TAROM, noi trimiteam banii și aceștiau erau încasați de cei din sistemul de atunci…

Michael O’Leary pozează cu harta României într-o fotografie exclusivă pentru revista SINTEZA | Foto: Bogdan Stanciu

Michael O’Leary pozează cu harta României într-o fotografie exclusivă pentru revista SINTEZA | Foto: Bogdan Stanciu

Cum ați ajuns să colaborați exact cu TAROM-ul din România comunistă, dintre toate companiile aviatice din lume?

Sincer, nu știu exact. Cred că totul a pornit de la necesitatea de a avea nu doar avioane la dispoziție, ci și personal calificat care să le deservească, de la piloți la ingineri și însoțitori de zbor. Iar România pe atunci avea mare nevoie de valută. Presupun ca așa au stat lucrurile, dar nu știu exact.

Vorbind de TAROM, credeți că va fi vreodată profitabil?

Nu cred că TAROM va fi vreodată profitabil. Este aproape imposibil pentru o companie cu istoria TAROM, care are o moștenire cu privire la costurile pe care le are și care cel puțin în parte au fost impuse de stat. Și fiindcă TAROM nu poate crea o creștere pe aeroporturile din țară pe care operează, este foarte dificil să negocieze discounturi. Ei sunt înțepeniți în această fază, la fel ca mulți alți operatori tradiționali, spre deosebire de companiile low-cost, precum Ryanair, Blue Air sau Wizzair, care pot veni și spune «noi vă aducem creștere, dar pentru această creștere, vrem să negociem niște discounturi». Uitați, MALEV (operatorul național al Ungariei – n.r.) a dat faliment, LOT (operatorul național al Poloniei – n.r.) este pe punctul de a ajunge în aceeași situație, dacă nu cumva guvernul îl va salva din nou. Este foarte greu pentru astfel de companii să se restarteze.

Revenind la România, ca piață pentru Ryanair…

Dacă te uiți la România, la o populație de 20 de milioane de locuitori, numărul celor care zboară este mai mic decât în Irlanda. OK, aveți granițe terestre, și lumea poate călători cu mașina, autocarul sau cu trenul. Dar sunt multe lucruri care se pot face. Iar marea atracție a României este potențialul pe care îl are ca destinație turistică. Are potențialul de a fi unul din marile superstaruri în turismul european. Părerea mea este că în următorii zece ani România ar putea ajunge o destinație ca Spania sau Italia. Aveți Marea Neagră, aveți o vreme foarte bună în vară, probabil și schiul merge iarna. Locuri precum Constanța și altele ca ea sunt uimitor de frumoase și prea puțin descoperite de restul Europei. Vedeți, europenii sunt foarte curioși să afle unde sunt lucruri noi, lucruri interesante, iar România are istorie, cultură, destinații grozave de vacanță. Prin urmare, traficul aerian spre România ar trebui să crească cu 50% pe an, nu cu 10-20%.

cifre

„Niciodată nu m-am gândit că voi sta mai mult de încă doi-trei ani la conducerea Ryanair și nu îmi fac planuri pe mai mult timp. Pentru că daca m-aș gândi că îmi voi petrece următorii zece ani, sau 15 ani sau 20 de ani, în companie, m-aș arunca de pe acoperiș și cred că și toți ceilalți din clădire ar vrea să sară de pe acoperiș… sau doar să mă împingă pe mine.” – Michael O’Leary

Ați adus vorba de Constanța. Ryanair s-a retras de pe acest aeroport în 2014, la fel și de pe aeroportul din Târgu-Mureș. De ce?

În principal pentru că am trecut printr-o perioadă în care am preluat comenzi de câte 30-40 de noi avioane, pe an, după care am avut o perioadă de patru ani în care nu am putut ajunge la o înțelegere cu privire la prețuri cu Boeing. Astfel, a avut loc o stagnare a numărului de avioane pe care le-am avut la dispoziție (ia un creion și desenează pe o carte de vizită un grafic cu evoluția numărului de avioane disponibile, între 2010 și 2024, în intervalul 2014-2015 se remarcă o linie dreaptă, precedată de una ascendentă, și urmată de alta, ascendentă accentuat). În acești ani nu am avut livrări noi de avioane, dar am continuat să ne extindem și să operăm pe aeroporturi noi. În acest context, ceea ce am făcut a fost să vedem care sunt rutele cu cea mai slabă performanță, fie din punctul de vederii al numărului de călători, fie dintre cele cu costul de călătorie cel mai mic, sau o combinație a acestor doi factori; am renunțat la ele și le-am mutat. Dacă am avut o rută între Pisa și Constanța și nu era în cea mai bună formă, am mutat-o din Pisa spre Barcelona, sau Pisa și Atena sau ceva de genul acesta. Deci am avut în acești doi ani mai multe curse pe care le-am oprit. Acum, că am început din nou să avem livrări de avioane, ne veți vedea întorcându-ne și vom avea o ofensivă în România, începând din această iarnă și anul viitor.

Deși Michael O’Leary s-a ferit să dea date concrete cu privire la ofensiva din România, un indiciu se găsește în broșura tipărită pentru acționari, în noiembrie 2015. Astfel, Ryanair estimează pentru iarna lui 2016 o creștere de 130% a capacității de transport pe rutele din România, a doua cea mai mare creștere, după Danemarca.
Vă veți întoarce la Constanța și Târgu-Mureș?

Suntem în discuții cu amândouă aeroporturile și cu un număr de alte aeroporturi din România cu privire la deschiderea de noi rute.

Care aeroporturi?

Aș putea să vă spun, dar apoi ar trebui să vă împușc (râde). Ne vom dezvolta în România, atât pe curse externe, cât și pe curse interne. Ne gândim la două-trei rute, dar mai ales una anume, care este în mod deosebit scumpă și prost deservită.

Când vor fi inaugurate aceste rute noi?

Păi, programul pe vara lui 2016 este deja în mare măsură definitivat. Deci, e vorba despre discuții cu privire la iarna lui 2016, iar aceste discuții se poartă deja în acest moment.

Când veți deschide o bază operațională în București?

Aceasta este o întrebare foarte dificilă, pentru că purtăm simultan discuții cu câte 15-20 de aeroporturi pentru a deschide acolo baze operaționale, iar viteza cu care le deschidem depinde de modul în care evoluează negocierile. (fluieră și flutură mâna, după David O’Brien, directorul comercial. Acesta apare în birou și lămurește situația:) Poate fi anul viitor sau peste încă un an, dar având foarte multe baze care pot deservi zborurile de București, putem crește cu încă 2-3 milioane de pasageri în București, fără să fie nevoie să deschidem o bază. Oricum, am avut până acum conversații foarte fructuoase cu cei de la aeroport, dar conversațiile nu înseamnă nimic până nu semnăm un acord. (David O’Brien se retrage, continuă Michael O’Leary:) Facilitățile și costurile sunt principalele componente când stabilim o nouă bază de operare, trebuie să putem să intrăm cu avionul și în 25 de minute acesta să fie gata din nou de zbor. Apoi, depinde de cât putem negocia cu aeroporturile discounturile pentru servicii.

Wizzair este un competitor puternic în zonă. Ei spun că sunt cea mai mare companie low-cost în Europa Centrală și de Est…

Probabil că în acest moment sunt cei mai mari în Europa Centrală, dar asta doar pentru că noi nu am putut crește în ultimii ani în această regiune, fiindcă ne-am concentrat în Spania, Italia, Germania, Franța și Belgia. Dar, pe fiecare piață în care suntem în competiție cu Wizz, cum este de exemplu Polonia, prețurile noastre sunt mai mici, iar ei nu sunt capabili să ofere aceleași prețuri ca ale noastre. Să ne înțelegem, Wizz este o companie bună, dar nu pot intra în competiție cu noi la prețuri. Asta nu înseamnă cu nu e loc și pentru Wizz să crească în Europa Centrală. Provocarea pentru Wizz în următorii ani va fi cum să crească, acum că noi vom începe să ne extindem în România, în Bulgaria, în Ungaria, în Polonia. Deci, în toate piețele în care concurăm cu Wizz, ceea ce se întâmplă este că Wizz are tendința de a se da la o parte. De exemplu după ce am intrat pe noul aeroport din Varșovia, Modlin, Wizz s-a mutat pe cel principal, Chopin. (…) Cred că este inevitabil ca în următorii patru-cinci să devenim compania aeriană numărul 1 din România. Vom fi numărul 1 și în Ungaria, și în Bulgaria, pentru că putem.

Veți lua modelul de dezvoltare pe care l-ați aplicat în Polonia și îl veți adapta la România?

Anul acesta zburăm pe 12 aeroporturi din Polonia și avem patru baze operaționale. În România ar trebui să se întâmple ceva similar, în următorii ani. După dimensiunea și populația României, în cinci ani mă aștept să avem 4-5 baze în România și să zburăm pe 10-12 aeroporturi. Îmi doresc să ajungem să transportăm 10 milioane de călători din România în următorii cinci ani. (…) Cu siguranță vom zbura la Cluj în următorii ani.

Michael O’Leary în timpul conferinţei de presă în care a anunţat că Ryanair va cumpăra 400 de avioane Boeing 737 - 800 | © Foto: Ryanair

Michael O’Leary în timpul conferinţei de presă în care a anunţat că Ryanair va cumpăra 400 de avioane Boeing 737 – 800 | © Foto: Ryanair

Asta implică și curse interne?

Cursele interne vor fi întotdeauna o parte rezonabil de mică din toată afacerea. Dar este loc pentru curse interne în România. În cele mai multe cazuri, desigur, vom concura cu TAROM. Pe de altă parte, există un potențial enorm de creștere în România pe cursele de Italia, de Marea Britanie, de Germania. Repet, dacă te uiți pe cifre, vezi potențialul de creștere. Procentul de călători pe calea aerului comparat cu populația țării este la mare distanță de cele care există în cele mai multe țări ale Europei. Pe de altă parte, sosirile sunt la un nivel scăzut în România. Dar și acestea sunt în creștere, pe măsură ce economia evoluează bine și începe să se facă simțită noua generație, bine educată și tot mai bine plătită.

Michael O'Leary

Despre terorism:

Pe termenul lung, terorismul nu va avea niciun fel de efect. Pentru că, în cele din urmă, tot mai mulți oameni vor zbura cu avionul, pe măsură ce veniturile cresc și economiile își revin. Tinerii, mai cu seamă, se mișcă mult mai mult, lucrează în alte țări. Se stabilesc în altă țări, cunoștințele vin să îi viziteze și așa mai departe. Deci, tot mai multă lume va folosi avionul, fiindcă devine tot mai accesibil, iar acest lucru este inevitabil. Dacă anul acesta va exista un total de 650 de milioane de pasageri în Europa pe cursele scurte, în următori opt-zece ani cred că numărul va ajunge până la 800-850 de milioane. Pe termen scurt, terorismul are impact. Cum 9/11 a avut un impact mare asupra aviației civile în SUA, pentru trei-patru-cinci luni, iar atentatele din Londra și din Madrid au avut de asemenea impact semnificativ pentru o lună sau două. Așa și după atacurile din Paris, am observat în următoarele zile o creștere uriașă a numărului de pasageri care nu s-au mai prezentat, iar rezervările făcute au avut un număr ceva mai scăzut, pentru o săptămână sau două. Este firesc. Acest lucru se petrece pe un fond de nervozitate. Se anulează și concerte și meciuri de fotbal. Dar apoi, lucrurile revin la normal. Ce observăm, însă, pentru vara viitoare, este un număr crescut de oameni îngrijorați în țările din nordul Europei, care renunță să își facă vacanțele în țări precum Egipt sau Tunisia, dar scăderea pe aceste rute, înseamnă creștere pe alte rute, pe care ei le aleg în loc, precum Spania continentală, insulele grecești, Italia, insulele Baleare și Canare.

Despre cum se mențin costurile mici:

„Dacă ne uităm la următorii cinci ani, vom cumpăra alte 200 de avioane, dar prețurile pe care le-am obținut pentru aceste aeronave este, poate, cel mai mic din lume, pentru că ele sunt ultimele din seria Boeing 737-800. Acestea vor fi înlocuite de noile Boeing 737 MAX. Am cumpărat dolari anticipat, la un preț de 1,3 dolari pentru un euro, iar acum este aproape paritate între cele două monede. Pentru că ne-am cumpărat anticipat pe patru ani dolarii, am realizat o economie de 20-25% la achiziționarea avioanelor. Pentru anul viitor, ne-am cumpărat anticipat combustibilul, la 62 de dolari barilul, pe când anul acesta plătim cu 92 de dolari. Această manevră ne-a economisit 430 de milioane de euro. Această economie ne permite să reducem anul viitor prețul la fiecare bilet vândut cu aproximativ patru euro, ceea ce înseamnă în medie o ieftinire cu 8%, și să rămânem cu aceleași încasări. Deci, costurile noastre scad, așa că prețurile pe care le practicăm scad și ele. Dacă adăugăm curse noi și destinații noi, cum sunt cele din România, aceasta ne va permite să ajungem la cel puțin același profit, oferind prețuri mai mici.”

Veți primi în următorii ani 400 de noi aeronave Boeing. Câte dintre acestea le veți aloca României?

Dată fiind dimensiunea pieței despre care vorbim, aș fi surprins dacă nu vom avea 30-40 de avioane bazate fizic în România. Iar cu 30-40 de avioane, am putea ajunge să transportăm 10 până la 15 milioane de călători pe an. Ceea ce ne-ar face să fim, de la distanță, transportatorul aerian numărul 1 în România. Și la fel vom fi și în Ungaria și Polonia. Intenționăm să creștem puternic în Europa Centrală.

Cum vedeți evoluția marilor operatori aerieni, precum Lufthansa, Austrian, British Airways?

Sunt terminați. Pe curse scurte, sunt terminați. Nu vor fi niciodată capabili să concureze cu Ryanair sau EasyJet pe astfel de curse. În cele din urmă, nici nu cred că vor asta. De exemplu, Lufthansa se va concentra în următorii ani pe curse lungi și conexiunile pentru pasagerii de pe aceste curse, cum sunt cei de la clasa business. Cred că clasa business, și ea, va rămâne doar pe distanțele mari. Pe cursele scurte, însă, nimeni nu e dispus să plătească pentru servicii premium, cum sunt business lounge-urile din aeroporturi și alte asemenea.

Cred că în următorii cinci ani fiecare din operatorii din Golf vor cumpăra pachete mari de acțiuni din Lufthansa, Air France și IAG (care deține Aer Lingus, British Airways, Iberia și Vueling), și ele sunt deja partenere cu cele trei mari companii americane, American, Delta și United Continental. Va exista un fel de parteneriat mondial între cele trei mari americane, trei europene tradiționale și cele trei din Golf (Emirates, Etihad și Qatar Airways – n.r.). Dar nu le vor interesa decât cursele de distanță mare, cu mare profitabilitate, și tot mai mult se vor retrage de pe cursele scurte. (…) În cinci-zece ani, 90% din cursele scurte europene vor fi deservite de Ryanair, EasyJet – poate Wizz Air – și alți operatori low-cost. Și cred că doar 10% din aceste zboruri vor fi operate de Lufthansa, Air France, British Airways și alți transportatori tradiționali. Aceștia vor continua să zboare pe rute precum București- Frankfurt sau București-Londra, pentru a-și alimenta principalele huburi pentru cursele intercontinentale.

Numărul crescând de călători pe care îi aveți se datorează și noii atitudini față de client?

Da, dar nu este doar ea responsabilă de această creștere, ci în combinație cu faptul că am reușit permanent să ținem prețurile jos și să ne îmbunătățim serviciile. În trecut, transportam foarte mulți oameni, la prețuri foarte mici, dar nu ne tratam bine clienții. Am încercat să învățăm din asta și le-am spus angajaților să fie atenți cu clienți, amabili, să le rezolvăm micile probleme, pentru ca Ryanair să le ofere o experiență mai frumoasă. Totuși, să zbori cu Ryanair nu va fi niciodată ca la clasa I-a. Nu va fi ca și când ai zbura cu Emirates în India, dar nu trebuie să fie o experiență neplăcută. În cel mai rău caz trebuie să fie o experiență neutră: să ai parte de un preț mic, un zbor care ajunge la timp, un avion nou, scaun de piele, o cafea – dacă vrei, dacă nu, nu. Iar apoi, oamenii să poată coborî din avion și să zică, „Da, a fost bine”, dar nu „Doamne, a fost extraordinar, a fost mai tare ca o partidă de sex!”. Oricât mi-aș dori asta, să zbori cu Ryanair nu va fi niciodată mai bine decât o partidă de sex (râde).

Și totuși, Ryanair nu se numără în primele 10 cele mai bune companii low-cost din Europa, potrivit celui mai recent studiu al companiei de consultanță Skytrax. Cum comentați asta?

Spun că 105 milioane de călători nu pot să greșească. Skytrax e o companie care își vinde serviciile de consultanță și dacă apelezi la ei, tinzi să obții un calificativ mai mare pe care ei îl acordă. De 20 de ani, cred, avem doar două stele din partea Skytrax, ceea ce ne pune pe picior de egalitate cu companii de genul Air Zimbabwe. Ei, în această perioadă am crescut de la 200.000 de călători pe an la 105 milioane. Așa că le zic celor de la Skytrax: eu am 105 milioane de pasageri care toți vă zic că greșiți.

Lansarea unui nou produs, în stilul Michael O’Leary | © Foto: Ryanair

Lansarea unui nou produs, în stilul Michael O’Leary | © Foto: Ryanair

Succesul Ryanair nu se datorează faptului că aș fi eu un vizionar dat naibii. Noi doar am copiat un model de business deja existent, de la Southwest Airlines. Marea mea calitate de lider a fost aceea de a fi norocos. Am fost omul potrivit la locul potrivit, pentru a copia ceea ce funcționa în America.

Michael O’Leary, CEO Ryanair


Pe scurt despre Ryanair și Michael O’Leary

Ryanair a luat ființă în 1985, fondată de milionarul irlandez Tony Ryan. În 1986, Ryanair intră pe ruta Dublin-Londra cu un avion cu elice cu 46 de locuri. În 1987, compania începe să închirieze avioane cu reacție Rombac 1-11 de la TAROM, cu care deservește rute între Irlanda și Marea Britanie. În 1990, Michael O’Leary, care până atunci era consultantul financiar al lui Tony Ryan, este numit director adjunct al Ryanair. El începe să aplice politicile pe care le învață după o vizită în SUA, la Southwest, primul operator low-cost din lume. După doi ani de restructurări, în 1993, Ryanair reîncepe dezvoltarea, introduce noi curse și ajunge la 1,12 milioane de călători pe an. În 1994, O’Leary este numit CEO al Ryanair. În 1997, compania inaugurează prima cursă spre Europa continentală – Stockholm. În 2001, se deschide prima bază operațională pe continent, în Charleroi, Belgia, iar Michael O’Leary este numit de revista Fortune „Omul de afaceri european al anului”. În 2003, Ryanair ajunge să transporte peste 20 de milioane de călători. Numărul crește constant, până în 2015, când în două luni, iulie și august, compania ajunge să transporte peste 10 milioane de călători. Pentru întreg anul fiscal 2015, Ryanair estimează o cifră de 105 milioane de călători, ceea ce o face să fie compania cea mai mare din lume, din punct de vedere al numărului de pasageri. Tot în 2015, ca urmare a aprecierii acțiunilor Ryanair, averea personală a lui Michael O’Leary trece de un miliard de euro, conform Bloomberg.

Ryanair în România

După „aventura” TAROM din anii 1980, Ryanair a venit în România abia în 2008, când a început să opereze pe rutele Constanța-Pisa și Arad-Bergamo. În 2009 s-a retras de pe Arad. În 2013 a început să zboare pe ruta Târgu-Mureș-Charleroi. În 2014, s-a retras și de pe Târgu-Mureș și de pe Constanța. În schimb, în același an s-a inaugurat primul zbor Otopeni-Dublin. În vara 2016, Ryanair va zbura de pe Otopeni spre opt destinații: Bologna, Charleroi, Dublin, Londra, Madrid, Milano Bergamo, Milano Malpensa și Roma Ciampino.


Nota redacției: Deplasarea la Dublin în vederea realizării interviului a fost suportată de Ryanair. Acest fapt nu a condiționat sub nicio formă conținutul textului.

Distribuie articolul
  1. Dan says:

    Eu la RyanAir, la un pret initial de 60 de lire, 2 persoane Birmingham-Dublin-retur, am adaugat 20 lire pt loc, 30 lire pt bagaj cala si 30 de lire pt depasire cu 2,4 kg limita de 15 kg. Apoi la intoarcere, pt ca uitasem biletele printate la hotel si eram cu 5 minute sub limita de 2 ore pana la decolare, imi cereau sa platesc 30 de euro pt 2 foi, iar pe site nu ma lasau sa ma mai loghez si sa le printez. Noroc ca am avut usb stickul la mine cu biletele descarcate de acasa si m-am conectat la un pc in aeroport sa printez, fapt ce m-a costat 2 euro. Un amic irlandez zice: RyanAir, cum intorci capul, cum iti ia 10 euro.

  2. Ovidiu says:

    Doamne ajuta sa I mearga afacerea lui Michael O’Leary si sa vedem in sfarsit zboruri directe Cluj-Napoca- Budapesta sau macar Bucuresti -Budapesta fara sa aterizam in Varsovia, Viena, Frankfurt sau Munchen pe parcurs.

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te