Comerţ liber şi instituţii europene la Dunărea de Jos

Mărturisire: deşi născut la graniţa de nord a românismului, în Munţii Maramureşului, foarte departe de ţărmuri de mare, am dezvoltat o fascinaţie pentru o altă margine de ţară, Dunărea de Jos şi Delta. De vină or fi lecturile din tinereţe din Panait Istrati şi Jean Bart sau poate călătoriile prin întinderile fără sfârşit de apă şi vegetaţie pline de mister, ori ceea ce am aflat mai la maturitate despre Sulina şi Comisiunea Dunării. Aş vrea să împărtăşesc cu cititorul în rândurile de mai jos această fascinaţie scrisă într-un registru oarecum diferit de cel pe care îl practic în mod obişnuit. Dar nu complet diferit…


Astăzi, când se vorbeşte despre Delta Dunării, cel mai adesea vin în minte imagini pitoreşti din una dintre ultimele regiuni sălbatice ale Europei. Un adevărat paradis natural, patrie a peste 300 de specii de păsări, inclusă în lista patrimoniului mondial cultural şi natural.

Puţini se mai gândesc la Deltă şi ca la zona unde este situat cel mai estic oraş al României şi al Uniunii Europene – Sulina. Vechiul „Europolis”, aşa cum l-a botezat Jean Bart la apogeul strălucirii sale, este astăzi un adormit târg de provincie, care numără mai puţin de 3.500 de suflete, adică două treimi din populaţia de la începutul secolului XX, când Sulina şi Brăila erau principala poartă de acces pentru importurile, dar mai ales pentru exporturile României.

La capătul a două secole în care românii s-au tot străduit să îşi construiască un loc în rândul naţiunilor europene, acum când România a devenit formal parte a arhitecturii instituţionale occidentale, prin aderarea la NATO şi la Uniunea Europeană, ar fi poate un moment potrivit pentru revitalizarea regiunii Dunării de Jos şi pentru a-i reda, fie şi parţial, substanţa economică pe care o avea odinioară, pe lângă dimensiunea simbolică.

Pentru a înţelege rolul regiunii în înfiriparea statului naţional român modern şi a capitalismului în Principatele Dunărene, ar fi poate util un scurt excurs istoric.

Brăila – portul

Brăila – portul

La răscrucea a trei imperii

La începutul secolului al XVIII-lea, Principatele Dunărene – Moldova şi Ţara Românească – reprezentau mai degrabă teatrul de conflict între cele trei mari puteri răsăritene, Rusia şi Austria – două imperii aflate în plină ascensiune, şi Imperiul Otoman – suzeranul de jure al Principatelor, „omul bolnav al Europei”. Rusia, începând cu Petru cel Mare, şi-a făcut un crez din a-şi croi drum spre „mările calde”, vizând cucerirea Constantinopolului, eliberarea şi eventual încorporarea în Imperiul Ţarist a naţiunilor slave din Peninsula Balcanică.

Austria, la rândul ei, a declanşat după respingerea celui de-al doilea asediu al Vienei din 1683 o campanie de expansiune spre est şi sud-est în detrimentul Imperiului Otoman, care a dus la încorporarea Ungariei şi a Transilvaniei în Imperiul Habsburgic, şi a făcut din acesta un factor influent în Principatele Dunărene. Sub presiunea Vienei şi a Moscovei la începutul secolului al XVIII-lea şi nesigură de loialitatea domnilor pământeni (sunt cunoscute încercările de înlăturare a jugului otoman de către Constantin Brâncoveanu şi Dimitrie Cantemir), Înalta Poartă decide să administreze direct Principatele Dunărene prin intermediul unor guvernatori proveniţi din comunitatea grecească din Fanar.

Folosite drept câmp de luptă între cele trei imperii pentru aproape 150 de ani şi spoliate de înăsprirea fiscalităţii şi de corupţia şi venalitatea aduse de unii dintre domnitorii fanarioţi, Principatele Dunărene au cunoscut o lungă stagnare economică pe parcursul secolului al XVIII-lea.

Trecerea şi staţionarea trupelor străine pe teritoriul Principatelor Dunărene au dus însă la creşterea cererii de cereale (grâu, şi apoi porumb) şi de produse animaliere necesare pentru întreţinerea armatelor, care erau plătite în numerar, încurajându-se astfel extinderea suprafeţelor cultivate. O parte din producţia de cereale a Moldovei şi a Ţării Româneşti era transportată pe Dunăre şi apoi pe mare, prin Brăila şi Galaţi către Istanbul, asigurând între 10-20% din consumul acestuia, departe totuşi de legendele larg circulate care propovăduiau ideea că acestea reprezentau cămara (kelerul) Imperiului Otoman.

Probabil că dacă istoria şi-ar fi urmat nestingherită cursul, Principatele ar fi sfârşit incorporate Rusiei sau împărţite între Rusia şi Austria, pe seama declinului puterii otomane, dacă James Watt nu ar fi generat o adevărată revoluţie economică prin perfecţionarea maşinii cu aburi, declanşând una dintre cele mai mari transformări ale productivităţii industriale din istorie.

Brăila - docurile

Brăila – docurile

Oportunitatea numită Revoluţia Industrială

Revoluţia industrială a făcut din Marea Britanie atelierul lumii şi a declanşat o creştere economică rapidă, o explozie demografică şi o urbanizare accelerată. Astfel, între anii 1800-1910, populaţia Europei creşte de la 200 de milioane la 470 milioane, populaţia urbană atingând 50% în Marea Britanie în anul 1850 şi în Germania în 1890. Cum însă productivitatea din agricultură nu a putut creşte în acelaşi ritm cu cea din industrie, occidentalii au fost nevoiţi să recurgă la importuri pentru a-şi hrăni populaţia urbană din ce în ce mai numeroasă.

O primă sursă de importuri alimentare pentru Marea Britanie, spre exemplu, a fost Danemarca, statul scandinav ce avea un potenţial foarte bun de exporturi alimentare. În timp însă, negustorii britanici au trebuit să se orienteze către pieţe din ce în ce mai îndepărtate, de la Peninsula Iberică, până la provinciile Imperiului Otoman. Odată cu instalarea motoarelor cu aburi pe nave cu cocă metalică de mari dimensiuni, a scăzut mult costul transportul cerealelor pe mare, ceea ce a făcut ca importurile din regiuni îndepărtate să devină competitive.

Cum Principatele Dunărene dispuneau de suprafeţe agricole întinse şi de o populaţie puţin numeroasă (circa 2 milioane de locuitori în 1800), deci aveau un bun potenţial de export, acestea au început tot mai mult să fie luate în calcul de către britanici şi apoi şi de alţi occidentali ca surse de cereale.

A fost nevoie de Tratatul de la Adrianopole din 1829, care a pus capăt unuia dintre numeroasele războaie dintre Rusia şi Imperiul Otoman, pentru ca otomanii să accepte liberalizarea navigaţiei comerciale prin strâmtori şi a comerţului extern al Principatelor, puse sub administrare rusă până în 1834. Acelaşi tratat consfinţea retrocedarea către Ţara Românească a Brăilei, care timp de aproape 300 de ani fusese raia turcească.

Un Chicago al cerealelor la Dunăre

Brăila era situată pe malul Dunării, într-o zonă strategică, între cele două ţări româneşti, dar şi la o distanţă rezonabilă de Braşov, prin Pasul Buzăului, ceea ce favoriza comerţul est-vest. Sub dominaţia otomană (1538-1829), portul a dobândit o anumită importanţă pentru comerţul cu Istanbulul, cu creşterea ponderii exportului de cereale.

Tratatul de la Adrianopole şi semnarea tratatului comercial dintre Marea Britanie şi Imperiul Otoman din 1838 au dus la liberalizarea accesului comercianţilor britanici pe pieţele otomane (urmaţi de cei francezi, italieni etc.), având loc o adevărată explozie a comerţului cu cereale la Dunărea de Jos. Dacă în 1831 la Brăila au fost înregistrate 111 sosiri de nave, 16 ani mai târziu, în 1847, numărul acestora ajunge la 1.383, din care 418 sub pavilion britanic. Vârful este atins în 1911, cu 7.300 de sosiri.

În paralel, a avut loc o creştere a producţiei de cereale a Principatelor dunărene de la 1,7 milioane tone în 1862 la 4,5 milioane tone în 1880, respectiv la 11,3 milioane tone media perioadei 1911-1915. Aceasta nu era cauzată de îmbunătăţirea productivităţii, ci era rezultatul extinderii suprafeţelor cultivate în condiţiile sporului demografic (la 4 milioane de locuitori în 1860 şi 7,7 milioane de locuitori în 1915), ceea ce a permis creşterea forţei de muncă în agricultură. În fapt, evoluţia demografică şi creşterea producţiei de cereale s-au potenţat reciproc.

Exporturile de cereale au crescut de la circa 500 de mii de tone anual înainte de 1850, la 700 mii tone în 1865, până la 2,3 milioane tone în perioada 1910-1915, grâul şi porumbul reprezentând circa 80% din total. România era în perioada 1880-1914 unul dintre principalii exportatori mondiali de porumb, situându-se pe locul doi după SUA. Ponderea României în comerţul mondial cu cereale era de circa 8%, respectiv de 13-15% din cel european.

In Comisiunea Europeană a Dunării, 1856-1859

Comisiunea Europeană a Dunării, 1856-1859

Brăila a cunoscut o dezvoltare susţinută a exporturilor de cereale şi a vieţii economice extrem de active. În oraş s-au înfiripat comunităţi considerabile de comercianţi greci, evrei, armeni, bulgari sau italieni, iar până la Primul Război Mondial la Brăila a funcţionat a doua cea mai mare bursă pentru comerţul cu cereale din întreaga lume, după Chicago. În 1887, în oraş erau 32 de mari traderi de cereale, în 1912 numărul acestora crescând la 49. Ponderea portului Brăila în exporturile româneşti a crescut de la 16% în 1880 la un impresionant 31% în 1887.

Legătura cu Marea Neagră a fost facilitată de lucrările de regularizare a Braţului Sulina şi de adâncire a gurii de vărsare în mare. A urmat între 1886-1891 construirea cheiului şi a bazinului din docurile portului care au fost inaugurate în 1892. Proiectele de antrepozite, cheiuri şi magazii de grâne cu silozuri au fost executate de Direcţia Generală a Căilor Ferate între 1884-1886, sub conducerea lui Anghel Saligny.

Ca o paranteză, una dintre cele mai mari firme internaţionale în domeniul testării şi certificării, inclusiv în comerţul cu cereale, SGS, a fost înfiinţată în Elveţia în 1919 de către un evreu cu rădăcini brăilene – Jacques Salmanowitz. Listată în prezent pe bursa elveţiană, societatea are acum nu mai puţin de 70.000 de angajaţi şi 135 de birouri în întreaga lume.

Cum Principatele Dunărene au devenit surse tot mai importante de produse agricole pentru Marea Britanie şi Franţa, acestea au căutat să le protejeze şi să împiedice expansiunea rusească la gurile Dunării.

Războiul Crimeii (1853-1856) – Asediul Sevastopolului din 1855

Între 1853-1856, Franţa, Marea Britanie şi regatul Sardiniei s-au angajat într-un război cu Moscova, în sprijinul Imperiului Otoman, dar şi pentru înlăturarea protectoratului rusesc asupra Principatelor Dunărene. Războiul Crimeii a fost o primă experienţă de intervenţie a unei coaliţii internaţionale organizată sub umbrela marilor puteri împotriva unui stat agresor.

Extrem de sângeros chiar pentru standardele vremii, Războiul Crimeii s-a soldat cu aproape 450.000 de morţi, majoritatea otomani, dar şi 140.000 de ruşi, 90.000 de francezi şi 20.000 de britanici – e drept cei mai mulţi seceraţi de epidemii, nu neapărat morţi în operaţiuni militare.

Înainte de acest conflict, comerţul la Dunărea de Jos era negativ afectat de reglementările de carantină instituite în mod abuziv de Rusia. În plus, navigaţia era îngreunată de obstacole naturale pe Braţul Sulina.

Instituţii europene „avant la lettre

La sfârşitul acestui conflict, prin Tratatul de la Paris din 1856 s-a garantat şi libera circulaţie pe Dunăre, iar drept garanţie, sudul Basarabiei (judeţele Cahul, Ismail şi Bolgrad) a fost retrocedat de Rusia Moldovei şi s-a creat Comisiunea Europeană a Dunării.

Obiectivul acesteia îl reprezenta efectuarea lucrărilor de amenajare a braţelor Dunării pentru asigurarea şi facilitarea navigaţiei. Pentru acoperirea costurilor, Comisia avea dreptul să perceapă taxe vaselor care navigau pe braţele Dunării. Un prim experiment de instituţie europeană şi adevărat precursor al Uniunii Europene, Comisia, constituită iniţial pentru a funcţiona pe o durată de 2 ani şi pentru a amenaja Braţul Sulina, s-a dovedit a fi una dintre cele mai longevive instituţii internaţionale înfiinţate în secolul al XIX-lea, funcţionând până în 1938. Compusă iniţial din 7 delegaţi, ea s-a reunit pentru prima dată pe 4 noiembrie 1856. Sediul a fost stabilit la Galaţi, iar Charles Hartley, supranumit „Părintele Dunării”, a fost desemnat inginer-şef.

Lucrările de adâncire a apelor mării la baza Sulina sub administraţia Comisiei Europene au Dunării sunt finalizate în septembrie 1861, ocazie cu care Hartley a fost înnobilat de către Regina Victoria a Marii Britanii şi decorat şi de către Sultanul Turciei. Comisiunea Europeană a ales Braţul Sulina pentru amenajare, pentru că era cel mai scurt, chiar dacă avea inconvenientul aluvionării celei mai pronunţate. Acoperirea mediatică a acestui eveniment de către presa internaţională, dar mai ales cea britanică, a fost excepţională şi ar trebui să ne stârnească astăzi invidia.

Sumele iniţiale necesare pentru efectuarea lucrărilor au fost avansate de Turcia, ulterior Comisia obţinând finanţări bancare şi emiţând obligaţiuni. Taxele, relativ mari, percepute navelor care utilizau canalul Sulina, au impactat ulterior competitivitatea transportului fluvial faţă de cel pe calea ferată.

Războiul Crimeii (1853-1856) - Asediul Sevastopolului din 1855

Războiul Crimeii (1853-1856) – Asediul Sevastopolului din 1855

Miracolul Europolis

Ca urmare a intensificării comerţului pe Dunăre, s-a dezvoltat şi micul sat pescăresc Sulina, fost cuib de piraţi, care a devenit portul de bază pentru multe dintre navele de mare tonaj ce nu puteau naviga în apele de mică adâncime de pe braţele Dunării, nevoite fiind să transporte cerealele de la Brăila la Sulina cu nave mai mici deţinute în general de greci (ceea ce explică ponderea ridicată a acestora în populaţia oraşului).

Importanţa Sulinei pentru navigaţia din zona Gurilor Dunării în legătură cu comerţul cu Istanbulul determinase construirea de către autorităţile turceşti a unui far către anul 1745.

Obţinerea de către Sulina a statutului de porto franco şi apoi încorporarea Dobrogei în statul român după Tratatul de la Berlin din 1878, au transformat oraşul într-o urbe modernă şi cosmopolită. Din statisticile Comisiunii rezultă că la 1900 Sulina avea o populaţie de circa 5.000 de locuitori, reprezentând 23 de naţionalităţi, între care: greci – 2.000, români – 800, ruşi – 600, armeni – 450, turci – 270, dar şi evrei, austro-ungari, albanezi, tătari, bulgari, germani, danezi, italieni, englezi, francezi, găgăuzi, polonezi, muntenegreni, lipoveni, senegalezi, etiopieni şi algerieni!

Instrumentul oficial de comunicare era limba franceză, dar majoritatea populaţiei vorbea limba greacă, urmată de română, rusă, turcă şi italiană. Existau la Sulina zece şcoli în diverse limbi, precum şi lăcaşuri de cult ale diferitelor religii (ortodoxe, mozaice, catolice, anglicane, mahomedane etc.), dar şi o sală de teatru de 300 de locuri. De asemenea, un cimitir unic în lume, în care odihnesc la un loc rămăşiţele unor oameni de diferite confesiuni din toate categoriile sociale, de la prinţese la hamali.

Sulina a fost în epoca de sfârşit de secol XIX unul dintre cele mai moderne oraşe din România, ba chiar din Europa, beneficiind de alimentare cu apă din 1897, electrificare şi telefonie din 1903, de drumuri şi străzi asfaltate şi de un spital foarte performant pentru acea perioadă. Toate acestea îi confirmau supranumele de Europolis.

Concurenţa pe piaţa cerealelor din Europa creşte după 1870 prin apariţia importurilor din SUA, Canada, Argentina şi Australia. Local, transportul cerealelor pe Braţul Sulina este concurat de cel pe calea ferată prin linia Cernavodă – Constanţa, prima din Imperiul Otoman, demarată cu capital britanic în 1860 şi Chişinău – Odesa, pusă în funcţiune în 1873. Competiţia din partea căii ferate se intensifică după războiul de independenţă de la 1877-1878 şi revenirea Dobrogei la România, dar mai ales după construirea podurilor dunărene şi a silozurilor de cereale din portul Constanţa.

Declinul şi simbolul

După Primul Război Mondial, producţia de cereale din România scade semnificativ, revenind la nivelul celei din perioada 1910-1915, de circa 11,3 milioane tone de abia în perioada 1935-1939. Cauzele au fost scăderea productivităţii din cauza reducerii forţei de muncă din agricultură şi distrugerea inventarului agricol ca urmare a războiului, dar şi dereglările cauzate de reforma agrară din 1918, care a fărâmiţat proprietăţile. Insuficienţa producţiei interne a impactat negativ exporturile, în condiţiile în care cererea externă se menţinea ridicată. Aceasta, împreună cu concurenţa din partea porturilor Constanţa şi Balcic, precum şi taxele ridicate plătite în aur Comisiei indiferent de gradul de încărcare al navelor, au făcut ca micul paradis cosmopolit Sulina să intre, alături de Brăila, în declin. Spre exemplu, activitatea portului Brăila revine la nivelul din 1910 de abia în 1930.

Ultima lovitură, cu adevărat mortală, a reprezentat-o instaurarea regimului comunist şi integrarea Brăilei şi Sulinei în sistemul economiei planificate ca oraşe industriale, complet diferite de vocaţia de centre de comerţ pe care o avuseseră cel puţin 150 de ani. În acea perioadă, natura activităţii economice a Brăilei se schimbă fundamental, de la comerţ la industrie grea şi chimie (fibre artificiale şi celuloză), iar a Sulinei pe pescuitul industrial.

Sulina - companiile maritime asigurau legături frecvente cu porturile Orientului

Sulina – companiile maritime asigurau legături frecvente cu porturile Orientului

Astăzi, la Sulina mai supravieţuiesc doar o subţire comunitate de ruşi lipoveni şi foarte puţini greci. În rest, despre trecutul glorios şi cosmopolit al oraşului vorbesc pietrele de mormânt din cimitirele oraşului. Brăila nu este nici ea într-o situaţie mai bună, platformele industriale fiind lichidate.

Brăila şi Sulina au fost adevărate porţi de intrare ale capitalismului occidental în ţară prin intermediul comerţului. Comerţul liber a creat prosperitate, oportunităţi, a atras investitori, dar şi o comunitate diversă şi tolerantă, într-un context geopolitic complicat şi tensionat. O lecţie pe deplin valabilă şi astăzi.

Sigur, astăzi Brăila şi Sulina au mai ales o importanţă simbolică, şi mai puţin una economică. Relevanţa lor pentru ideea europeană şi pentru virtuţile comerţului liber este însă excepţională si ar merita făcută cunoscută atât la Bruxelles, cât şi în ţară, inclusiv generaţiilor tinere într-o măsură mult mai mare, într-o încercare de reaprindere a simbolului, dar şi a vitalităţii care de abia mai pâlpâie în cenuşă.

Iar dacă e să vorbim de spirit european în România secolului al XIX-lea, îmi îngădui să citez din Înaltul Ordinul de Zi al domnitorului (ulterior proclamat rege) Carol I la Brăila în dimineaţa zilei de 14 noiembrie 1878, cu ocazia trecerii în revistă a trupelor române care urmau să intre în Dobrogea:

„Ostaşi! în noua Românie voi veţi găsi o populaţie, în cea mai mare parte română! Dar veţi găsi şi locuitori de alt neam, de altă religiune. Toţi aceştia, devenind membri ai statului român, au drept deopotrivă la protecţiunea, la iubirea voastră.

Între aceştia veţi afla şi populaţiuni musulmane a căror religiune, familie, moravuri se deosebesc de ale noastre. Eu cu dinadins vă recomand de a le respecta.

Fiţi în mijlocul noilor voştri concetăţeni […] ceea ce cu mândrie constat că vă recunoaşte astăzi Europa întreagă, […] apărătorii drepturilor României şi înainte-mergători ai legalităţii şi ai civilizaţiunii europene.”

Dacă am actualiza exprimarea şi nu am şti data la care a fost scris, ar rezulta un mesaj absolut actual. Fascinant cum se poate întoarce istoria.

Surse bibliografice:

Baltălungă, Adrian-Aurel şi Dumitrescu, Daniela, „The Role of the Danube River as the Main Waterway of Central and South Eastern Europe. Geopolitical and Economic Aspects,” Revista Română de Geografie Politică, Anul X, nr.1/2008, pag.57-66

Gavra, Eleni şi Peristeropoulou, Dimitra, “Ekistic Heritage and Enhancement; The Case of Sulina”, Multilingual Academic Journal of Education and Social Sciences, nr.1/2013, pag.79-84

Mitu, Narcisa Maria, „Evoluţia comerţului românesc în porturile dunărene oltene în secolul al XIX-lea şi prima jumătate a secolului al XX-lea”, Arhivele Olteniei, nr. 23/2009, Bucureşti, Editura Academiei Române

Murgescu, Bogdan, Ţările Române între Imperiul Otoman şi Europa creştină, Editura Polirom, Iaşi: 2012

Pricop, Daniel Gabriel, „Studiu asupra evoluţiei portului Brăila”, disponibil online la http://cngmm.ro/istorie/port/index.php

Primăria Sulina, „Planul integrat de dezvoltare a oraşului Sulina”, 2008

Sakir Batmaz, „River on the Crossroads: Historical and Geographical Significance of Kilia for the Ottoman Empire”, International Journal of Black Sea Studies, 2007, pp.25-36

Stănculescu, Gheorghe Radu, „150 de ani de când Europa a destupat gurile Dunării (1858 – 1861)”, Istoria.md, 2008

Stojsavljevic, Miroslav, „The River Danube – An Important Euro-Mediterranean Connection”, Danube Rectors’ Conference, Institute for the Danube Region and Central Europe, 2011, pag.17-28

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

thirteen + six =

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te