Două gări, trei kilometri și o sută de ani

Cinci minute și 3,4 lei. Atât îți trebuie să călătorești din ultima stație de cale ferată a Austriei imperiale până în prima stație a României regale, fără a părăsi Suceava.


Ițcani și Burdujeni erau acum 100 de ani stațiile terminus ale căilor ferate din Imperiul Austriac, respectiv Regatul României. În cele două stații se făceau controalele de frontieră, iar între ele se găseau pichetele de grăniceri. Acum, ambele deservesc Suceava.


„Ce bilet?! Hai, fugiți, că-l mai prindeți pe ăsta de la și cinci”, spune indulgentă casierița din gara Ițcani. Obiectăm. Casierița insistă: „n-are rost să luați bilet până la Burdujeni, că nu se face control”. Obiectăm din nou. Trenul de la „și cinci” pleacă. Era, de fapt, doar o locomotivă șubredă, cu locuri pentru pasageri. Primim bilete la următorul tren, și o privire suspicioasă.

Următorul e la „și opșpe”. Garnitura ponosită, cu vopsea crăpată și scaune mucede, se vaietă când pornește. Pe bilet scrie că între Ițcani și Burdujeni sunt trei kilometri pe drumul de fier, pe care trenul îi face în cinci minute. Drumul costă 3,4 lei. Cinci minute, trei kilometri și 3,4 lei. Atât îți trebuie să călătorești din ultima stație a Austriei imperiale până în prima stație a României regale, fără a părăsi Suceava.

Călătoria e ternă, cu calea ferată mărginită de buruieni și clădiri industriale seci. După Ițcani, imediat, se trece pe sub un pod rutier, apoi, într-o fracțiune de secundă, peste podețul de peste Mitoc, un pârâu care acum 100 de ani era granița dintre Austria și România. În apropiere, pe strada Gheorghe Doja, până nu demult se găsea fostul pichet de graniță, o clădire fără merite arhitecturale, demolată anii trecuți de o firmă care s-a trezit, literal, cu ea în curte. Mai departe, trenul se mai zdruncină de câteva ori, până se întrevede silueta de cărămidă a gării Burdujeni. Locomotiva șuieră, garnitura oprește, un pasager coboară, câțiva urcă, paletă verde, fluier, trenul pleacă mai departe. Asta a fost tot.

Oficial, se cheamă că am străbătut ruta dintre gările Suceava Nord (Ițcani) și Suceava (Burdujeni). Neoficial, am străbătut poate cea mai interesantă rută feroviară urbană din România, complet nepusă în valoare, din punct de vedere turistic. Singurele semne care arată că autorităților le-a păsat cândva de trecutul celor două stații feroviare sunt la Burdujeni, unde câteva plăcuțe marchează împlinirea unor perioade fixe de timp de la inaugurare. În rest, nimic. Nicio informație, niciun pliant, nicio explicație, nici măcar la Centrul de Informații Turistice din centrul Sucevei (de altfel, unul foarte bine pus la punct și dotat cu numeroase materiale informative).

Ițcani, joncțiunea cu Europa

Istoria segmentului de cale ferată dintre Ițcani și Burdujeni începe la sfârșitul lui 1869, când, în 28 octombrie, austriecii termină drumul de fier până la Ițcani. Apoi, în 15 decembrie, România inaugurează porțiunea Ițcani-Roman. Astfel, la Ițcani să făcea pentru prima dată joncțiunea dintre căile ferate române și rețeaua feroviară europeană. Era un moment de importanță majoră, deoarece România se racorda la cel mai modern sistem de transport de pe continent din acel moment.

Gara din Iţcani se află în renovare. În imagine, nteriorul staţiei CFR, înainte de începerea lucrărilor | Foto: DJC Suceava

Gara din Iţcani se află în renovare. În imagine, interiorul staţiei CFR, înainte de începerea lucrărilor | Foto: DJC Suceava

Doi ani și ceva, mai târziu, în 1871, Austria inaugura și impozanta clădire a gării din Ițcani (Itzkany, după grafia germană, oficială, a timpului). Gara a fost construită în stil neogotic de doi antreprenori austrieci. La scurt timp după inaugurare, aici au fost instalate punctele de vamă austriece și românești, deoarece partea românească încă nu avea un spațiu adecvat unde să facă vămuirea.

Astfel, până în 1891, România a închiriat jumătate din clădirea gării Ițcani, pentru a o folosi drept punct de vamă, deoarece la Burdujeni exista doar o haltă modestă, improvizată într-o baracă de lemn, se arată în lucrarea „Drum de fier prin praf de pușcă”, de Paul Brașcanu.

Gara din Ițcani s-a dovedit de la bun început o întreprindere rentabilă, potrivit lui Viorel Blănaru, un expert veteran al Direcției Județene pentru Cultură și unul dintre cei mai buni cunoscători ai celor două gări monumentale din Suceava. „În doi ani de la inaugurare, stația din Ițcani și-a acoperit cheltuielile, s-a amortizat investiția, cum am spune acum, din banii proveniți din taxele de trecere a frontierei pentru mărfurile pe care le exporta România în Austria”, spune Blănaru. Astfel de mărfuri erau animalele vii sau tranșate, cheresteaua, pieile de animale, cerealele. „În general, vorbim de exporturi de materie primă și produse puțin prelucrate. Ele luau calea exportului exclusiv prin Ițcani, până s-a realizat a doua joncțiune a României cu căile ferate europene, la Vârciorova, în 1879”, explică Blănaru.

La Burdujeni, gara este de dată mai recentă. Convenția dintre România și Austria prin care era exploatată în comun gara Ițcani a încetat în 1891. O parte din activitățile de vămuire s-au mutat la Burdujeni, într-un spațiu improvizat și, concomitent, au început lucrările la o gară nouă. Potrivit unei monografii din 1998, realizată de inginerii Ioan Lupu și Gabriel Mărgineanu, gara din Burdujeni a început să fie construită în 1893, a fost dată parțial în exploatare în 1894, și s-a terminat în 1898. Stația din Burdujeni a fost construită după un proiect grandios, care o face să semene cu un palat de cărămidă, cu două aripi simetrice.

Cea mai mare şi frumoasă sală a gării din Burdujeni stă încuiată, în mod curent, fiind deschisă doar cu ocazia unor evenimente culturale

Cea mai mare şi frumoasă sală a gării din Burdujeni stă încuiată, în mod curent, fiind deschisă doar cu ocazia unor evenimente culturale

În 1896, ghidul de turism Baedeker – autoritatea supremă în domeniu a vremii – nota că de la Cernăuți la București erau 336 de mile, parcurse de un tren expres în 16 ore. „La Suceava (Ițcani – n.r.), stația de frontieră austriacă, bagajele din România sunt examinate la vamă. La Burdujeni, prima stație română, control vamal pentru călătorii din Austria”, arăta ghidul.

Situația a durat până în timpul primului război mondial, când România a închis, în 1914, granița de la Burdujeni-Ițcani, deoarece armata țaristă ocupase Bucovina, iar România a fost neutră până în 1916. Doi ani mai târziu, Ițcaniul  se regăsea în aceeași țară cu Burdujeniul, respectiv în România. Mai mult, ambele localități de frontieră au fost integrate, în perioada interbelică, în orașul Suceava, devenind cartiere ale acestuia.

Astfel a ajuns vechea cetate de scaun a Moldovei să fie deservită de două gări monumentale. Într-o primă fază, rolul principal i-a revenit Ițcaniului, care a preluat grosul activității comerciale, iar gara Burdujeni a fost transformată într-un orfelinat cu grădiniță și școală pentru copiii ceferiștilor morți în timpul războiului. Activitatea feroviară s-a reluat abia în 1955. În perioada de după 2000, Burdujeni a fost renovată, iar etajul gării din Ițcani a fost folosit ca locuințe pentru ceferiști.

Monumentele nepăsării

Ambele gări sunt monumente istorice, și, împreună, reprezintă un patrimoniu care merită pus în valoare din punct de vedere turistic, crede Andrei Berinde, unul dintre cei buni cunoscători ai istoriei feroviare din România, care întreține un blog de profil și este animatorul comunității virtuale „Călător prin gările de odinioară”. „Suceava e cam singurul oraș din România în care să existe două gări care odinioară sa fi fost puncte de frontieră”, spune acesta. „Ar fi extrem de ușor ca pornind din ele să fie realizate niște trasee pietonale pe parcursul cărora să fie prezentate diverse obiective turistice din oraș. Gările pot fi capetele acestor trasee și ele în sine pot reprezenta puncte de atracție. Se poate foarte ușor prezenta istoricul lor, istoricul construcției liniei ferate, dezvoltarea ei… cum a ajuns astăzi să fie doar un tronson intern în Romania”, detaliază Andrei.

burdujeni-peron

Peronul gării din Burdujeni. În lucrarea „Proiectul feroviar românesc (1842-1916)”, autorul, Toader Popescu, contrazice informaţia populară, potrivit căreia staţia ar fi fost o copie a gării din Fribourg (Elveţia). De altfel, cele două gări nu seamănă

Ideea este cu siguranță demnă de luat în seamă, dar autoritățile locale nu au anunțat nicio intenție în acest sens, iar gările însele sunt mai degrabă sperietoare de turiști decât puncte de atracție.

Gara din Ițcani se înalță și acum la fel de impunătoare ca la inaugurare, dar este roasă până la măduvă de trecerea vremii. Clădirea în sine este închisă în așteptarea finalizării unor lucrări care, în septembrie 2016, păreau abandonate. Frumoasa feronerie de pe peron este pătată cu rugină, iar dintr-un burlan desprins apa de ploaie curge în șuvoaie. Pe un orar al trenurilor afișat pe peron se pot număra 51 de garnituri care opresc zilnic aici. Biletele sunt vândute dintr-o magherniță situată lângă clădirea gării. „Ițcani este într-un stadiu de degradare cauzat de neglijența proprietarilor (CNCFR – n.r.) și de o lipsă a fondurilor”, spune Viorel Blănaru, expert al Direcției Județene de Cultură Suceava. Potrivit acestuia, ar fi nevoie de minimum două milioane de euro pentru ca aceasta să fie refăcută. „Dar, și dacă o refacem, se pune întrebarea ce facem cu ea? Un edificiu impozant, de mari dimensiuni, când deja ai o gară care deservește satisfăcător orașul, trebuie să primească o întrebuințare, altfel o renovezi pentru ce?”, se întreabă retoric arhitectul.

CFR a găsit deja răspunsul: Ițcani va fi tot gară, și tot spațiu pentru locuințe ale ceferiștilor. Astfel, într-un răspuns transmis revistei Sinteza, Compania Națională de  Căi  Ferate „CFR” arată că lucrările de reparaţii la clădirea de călători din staţia CF Suceava Iţcani presupun „lucrări ample de reparaţii capitale, reabilitare şi consolidare a clădirii, copertinei şi peronului, precum şi lucrări de reparaţii la instalaţiile electrice, termice şi sanitare”. Banii necesari provin de la bugetul CNCFR 2016, se mai arată în răspuns, ceea ce sugerează că lucrările ar trebuie să fie finalizate în acest an. După finalizarea lucrărilor, în clădirea staţiei CF Suceava Iţcani vor funcţiona spaţii de exploatare feroviară şi locuinţe pentru ceferiști, iar „spaţiile excedentare vor fi închiriate pentru activităţi comerciale conform reglementărilor în vigoare”, se mai arată în răspunsul CNCFR.

Gara din Burdujeni și-a păstrat de asemenea silueta impunătoare și, de la distanță, licărește palid de sub o pojghiță subțire de apă de ploaie. StațiaCFR a fost renovată în perioada 2004-2006, dar asta nu o face mai puțin deprimantă decât cea din Ițcani, fiind populată permanent de o liotă de câini vagabonzi și o cohortă de persoane fără adăpost. Un boschetar obosit s-a întins pur și simplu pe peron, în drumul pasagerilor care urcă în trenurile de la linia I. Călătorii îl ocolesc de la distanță, iar în rest nu pare să deranjeze pe nimeni. În interiorul gării, somptuoasa sală în care odinioară se făcea controlul mărfurilor și bagajelor, și care aduce mai degrabă a sală de bal decât a spațiu de vămuire, e închisă. „Din motive de conservare”, spune cu jumătate de gură un angajat al stației CFR. Sala se deschide doar de câteva ori pe an, cu ocazia unor evenimente culturale găzduite aici. Mai departe de atât nu pare să se gândească nimeni. „În staţia CF Suceava Burdujeni, capacitatea holului perimetral permite ca circulaţia şi staţionarea călătorilor să fie efectuată în condiţii de siguranţă. Sala principală din clădirea de călători este folosită în special pentru diverse evenimente culturale organizate în colaborare cu Primăria Municipiului Suceava și alte autorităţi locale”, se arată în același răspuns transmis de CNCFR revistei Sinteza.

Gara Ițcani

Gara Ițcani, cu o arhitectură austeră, dar impozantă

De la interstatal la intraurban

Ruta interstatală Ițcani – Burdujeni de acum 100 de ani, este acum o rută frecventată mai ales de navetiști. Printre ei, doamna Carmen Teighel, în vârstă de 50 de ani, care stă în Verești, în România de odinioară, și lucrează în Suceava ca vânzătoare la un magazin, în Austria de odinioară. Zilnic, ia trenul din Verești, trece prin Burdujeni fără să oprească, apoi coboară la Ițcani, de unde merge la locul de muncă. Tot zilnic, pleacă de la serviciu, se urcă în tren la Ițcani, pleacă spre Burdujeni, trecând în drum podețul peste Mitoc, unde era altădată granița, și coboară la Verești. Uneori, când are treaba în centru, coboară și la Burdujeni. Cunoaște ambele stații ca pe propriile ei buzunare, și știe – ca mai toți sucevenii – că, odată, erau în țări diferite.

Doamna Teighel, care păstrează în numele său de origine germană ceva din diversitatea etnică a Bucovinei de acum o sută de ani, este de părere că gara din Ițcani e mai frumoasă, dar în ultimii ani s-a degradat, în vreme ce gara din Burdujeni a fost renovată, așa că raportul s-a inversat momentan. „Poate că acum Burdujeni e mai frumoasă, dar cine și de ce să o viziteze, când e plină de câini și oameni murdari?”, se întreabă retoric navetista.

Alte cinci lucruri de văzut în Suceava

1. Cetatea de Scaun
Cetatea Suceveie

Cetatea Sucevei

Cel mai important vestigiu laic al Sucevei se află la marginea orașului. Se poate urca pe jos la cetate, printr-un parc agreabil, sau se poate ajunge cu mașina. Cetatea a fost restaurată cu fonduri europene, lucrările fiind finalizate în 2015. Restaurarea a costat 46,9 milioane de lei. Menţionată pentru prima dată într-un document de la 10 februarie 1388, cetatea a fost construită în timpul domniei lui Petru I. Alexandru cel Bun o fortifică suplimentar, însă maxima dezvoltare o cunoaşte în timpul lui Ştefan cel Mare care, în două faze, restaurează clădirile din interior, adaugă zidul de incintă, extinde şi consolidează şanţul de apărare. Vasile Lupu este ultimul domnitor care a întreprins lucrări de restaurare.

2. Hanul Domnesc
Hanul Domnesc

Hanul Domnesc

Casă-monument atestată la 1627, ca proprietate a voievodului Miron Barnovschi, Hanul Domnesc se află în imediata apropiere a Casei de Cultură din Suceava și adăpostește un muzeu etnografic clasic, care prezintă principalele zone ale județului Suceava. După intrarea Bucovinei sub dominație habsburgică, fostul han a devenit locuință pentru membrii familiei imperiale, când veneau la vânătoare.

3. Muzeul Bucovinei
Muzeul Bucovinei, recent reabilitat

Muzeul Bucovinei, recent reabilitat

Muzeul Bucovinei a fost reabilitat cu fonduri europene și își întâmpină vizitatorii cu o nouă amenajare muzeală, inaugurată în această vară. După sălile dedicate pre și protoistoriei, unde sunt expuse machete și diaporame care redau viața de zi cu zi a oamenilor din acele perioade, urmează sălile dedicate Antichității, apoi Evului Mediu, cu suprafețe largi și luminoase. Trecerea spre ziua de azi se face prin sala dedicată perioadei în care Bucovina a făcut parte din Monarhia Habsburgică. Urmează apoi partea dedicată războaielor mondiale, cu fundalul sonor asigurat de zgomotul unei mitraliere. La final, mai multe săli foarte bine realizate reconstruiesc perioada comunistă, începând cu coșmarul deportărilor, al gulagului românesc și al colectivizării, trecând prin cultul personalității al cuplului Ceaușescu și sfârșind cu reconstituirea unei cozi la carne. Separat de acest circuit, într-o altă încăpere a fost reconstituită cu ajutorul unor manechine, o adunare a Curții Domnești, cu Ștefan cel Mare pe tron.

4. Biserica „Sfântul Gheorghe”
Biserica Sfântu Gheorghe

Biserica Sfântu Gheorghe

Cel mai important edificiu de cult din oraș și singurul monument urban din România inclus in Patrimoniul Mondial UNESCO, cu excepția centrului istoric al Sighișoarei. Biserica a fost fondată de voievodul Bogdan al III-lea, fiul lui Ștefan cel Mare, în 1514. Era nevoie atunci de o biserică încăpătoare pentru mitropolitul Moldovei, deoarece vechea catedrală (actuala biserică Mirăuţi, tot din Suceava) tocmai ce fusese arsă de polonezi cu un an înainte. Bogdan Vodă nu a apucat însă să vadă sfântul lăcaş ridicat decât până la nivelul ferestrelor, fiindcă a murit în 1517. Construcţia bisericii a fost continuată de fiul său, Ștefăniţă, în timpul căreia a fost şi târnosită, în 1522, cu hramul Sfântul Gheorghe. Biserica şi clădirile adiacente au fost refăcute între anii 1898-1910, de arhitectul austriac Karl Adolf Romstorfer, de când se păstrează și acoperișul cu țigle colorate, marcă a stilului arhitectural Secession.

5. Muzeul Satului
Muzeul satului

Muzeul Satului Bucovinean

Situat chiar lângă Cetatea de Scaun, Muzeul Satului Bucovinean se întinde pe o suprafață de șase hectare, cuprinzând case și anexe gospodărești din Bucovina şi zonele limitrofe, care  astăzi fac parte din judeţul Suceava. Crâşma din Şaru Dornei, imediat după casa de bilete, este una dintre cele mai „fotogenice” case expuse aici. Merită văzute și casa tradițională din Cacica, unde a fost reconstituit ritualul de înmormântare, dar și casa din Straja, cu ritualul de botez.

  1. Viorel Lucaci says:

    Felicitări pentru acest articol. Nici nu avea cum să fie altfel odată ce aparține revistei SINTEZA – din ale cărei numere dețin o întreagă colecție de exemplare provenind din prima parte a anilor ’90 (când majoritatea erau albe, aveau un miros intens specific și veneau în plic direct din SUA din câte îmi amintesc).
    Să revin totuși la subiectul atins de dumneavoastră.
    Atât din punct de vedere al semnificaților istorice ca edificii cât și al rolului de noduri în rețelele feroviare de transport, gările au avut dintotdeauna puternice conotații pentru regiunile respective, pentru localitățile pe care le deservesc şi pentru ţară uneori. Au conotații istorice şi sociale. Gările mari, inclusiv cele istorice din România arată în general bine. Majoritatea au fost renovate sau restaurate în ultimii 15 ani, fie din fonduri externe fie din bugetul de stat. Ne putem mândri oarecum cu acest lucru, pentru că avem gări frumoase în majoritatea lor.
    Clădirea gării din Ițcani (Suceava Nord) constituie o excepție, urmând a fi și aceasta renovată în curând. Să sperăm.
    România se situează incomparabil mau rău la capitolul infrastructură feroviară şi facilități care deservesc toate aceste gări. De aceea, clădirile respective – unele fiind monumentale şi atractive din punct de vedere turistic – și-au pierdut din nivelul de interes. Este cumva și normal… pentru o ţară care încetul cu încetul își pierde din substanță la toate capitolele, inclusiv la conștiința reperelor istorice. Dar aici intrăm într-o altă discuție care depășește zona de interes a articolului.
    Gări celebre din lumea întreagă au adăpostit evenimente cruciale pentru cursul istoriei. În ele s-au semnat tratate de pace, au capitulat puteri, au petrecut personalități de marcă, au avut loc asasinate ale nor lideri deranjanți vremurilor, în jurul gărilor şi pentru gări s-au purtat bătălii armate aprige etc. În secolul XVIII şi în prima parte a secolului XIX rețelele feroviare prin extinderea lor au „legat” cumva țările unele de altele, au coagulat teritorii şi au ajutat la dezvoltarea unor regiuni anterior pustii şi sărace. Au interconectat practic continentele. De aceea, gările mari impun un minim respect, indiferent unse se află acestea. Deoarece au o istorie a lor, în primul rând din perspectiva rolului pe care l-a jucat calea ferată chiar şi pentru reîntregirea neamului românesc. Există o puternica corespondență între apariția primelor linii de cale ferată în teritoriile romanești, dezvoltarea, conectarea şi naționalizarea lor de o parte şi formarea Românei ca stat național de cealaltă parte. Gările mari nu au lipsit din tot acest proces.

  2. ioan says:

    biserica sf gheorghe?

  3. Erol I. Holdengraeber says:

    Ca un nsscut in Suceava gasesc articolul foarte interesant.
    Mi-ar place sa vad articolul acesta si tradus in Engleza pentru multii urmasi ai caror parinti si stramosi origin din Suceava. Astfel s-ar pute impilnii cat de cat aspiratia de a deveni un punct de interes turistic… mondial.
    Multumim.

  4. Carmen says:

    Felicitări, domnilor! Respect!

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

one × three =

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te