Infrastructura – o rețetă a eșecului

Pentru economie, rețelele de transport sunt exact ceea ce este apa pentru apariția vieții: mediul care permite interacțiunea și totodată condiția sine qua non a existenței. Dar în România mulți cred sincer că infrastructura de transport e un moft, cam ca un pantof mai bun, când bunica n-are medicamente. Și asta este de fapt cauza dezastrului din infrastructura românească din ultimii 28 de ani, cauza nesfârșitei bâlbâieli.


Anul acesta s-au împlinit 150 de ani de când a început construcția căii ferate București – Giurgiu, lucrare care marchează debutul construcției de infrastructură de transport națională în țara noastră. La acel moment, imboldul demarării construcției de căi ferate în România îl dădea Regele Carol I, provenit din Germania în care dezvoltarea rețelei feroviare începuse doar trei decenii mai devreme și își dovedise deja forța civilizatoare. Și asta pentru că mai ales în România trenul aducea mobilitate unei societăți practic imobile. Cu siguranță că, dacă cineva și-ar fi pus atunci problema de rentabilitate a căii ferate, o tehnologie nouă și scumpă, într-o țară în care majoritatea covârșitoare a populației își petrecea viața pe o rază de câteva zeci de kilometri în jurul locului în care s-a născut, România ar fi fost și astăzi o țară înapoiată, rămasă ancorată în feudalism.

Pentru că, de fapt, asta este forța civilizatoare a rețelelor de transport din ce în ce mai rapide. Pe deoparte, pe termen scurt infrastructura de transport trebuie construită, iar asta generează locuri de muncă atât în lucrările de construcție propriu zise, cât și industriile orizontale de suport, precum metalurgia sau industria de ciment de exemplu. Apoi, tot pe termen scurt, imediat după inaugurare rețelele de transport trebuie întreținute de oameni calificați. Cu cât infrastructura de transport e mai înalt tehnologică, cu atât calificarea este mai înaltă, deci locurile de muncă sunt mai bine plătite. Iar o dată ce o tehnologie prinde să se dezvolte inițial pentru rețeaua de transport, apoi își caută singură alte utilizări și dezvoltări, imposibil de anticipate de la început. Cu alte cuvinte, simpla construcție a infrastructurii de transport aduce dezvoltare economică de la primul țăruș bătut în teren, mult înainte de circulația primul tren pe respectiva cale ferată, ori a primului autoturism pe respectiva autostradă.

Abia în etapa a doua, pe termen lung vine beneficiul crucial al infrastructurilor de transport, respectiv acela al creșterii mobilității populației, care deschide oportunitatea de dezvoltare a economiei. Întâi pentru că lărgește bazinul forței de muncă, adică îi permite atât omului doritor să muncească, cât și firmelor în căutare de angajați să aibă acces la o arie mult mai mare, cu oameni și firme mult mai multe, deci statistic le cresc șansele reciproce de a-și găsi locul de muncă potrivit, respectiv angajații potriviți. Apoi pentru că existența infrastructurii de transport permite apariția unor idei de afaceri noi, imposibil de intuit înainte de a construi efectiv căile de transport, dar care sunt bazate exact pe respectiva infrastructură, căreia mai apoi îi generează trafic.

Practic pentru economie, rețelele de transport sunt exact ceea ce este apa pentru apariția vieții: mediul care permite interacțiunea și totodată condiția sine qua non a existenței. De asta este tâmp să pui întrebări precum ce rentabilitate are calea ferată X sau ce profit aduce autostrada Y. De exemplu, habar nu avem ce firme și cu ce cifre de afaceri s-ar dezvolta în jurul unei căi de mare viteză București – Cluj, dar în mod cert ar fi cei mai bine investiți 5 miliarde de euro, pentru că ar duce la un boom economic, dat de faptul că Clujul și Bucureștiul ar ajunge la doar două ore distanță pentru un volum de trafic de câteva zeci de mii de călători pe zi, volum imposibil de asigurat de către avioane, de exemplu.

Nu degeaba Budapesta propune azi realizarea unei căi ferate Budapesta – Cluj, cu un an înainte de centenarul Marii Uniri a României. Vom flutura tricolorul, vom cânta cântece patriotice, vom dezvălui statui ridicole și vom rosti cuvinte înălțătoare, dar între timp, Transilvania se unește tot mai mult economic cu Ungaria, nu cu România.

Acesta este genul de realitate care era clară pentru Carol I, dar care astăzi se lovește de un zid de opacitate, lipsită de orice urmă de înțelegere a mecanismelor fine care conduc dezvoltarea economică. Nu doar că avem un Guvern care crede că economia poate fi crescută mărind salariile și pensiile, nu doar că avem parlamentari care cred sincer că infrastructura de transport e un moft, cam ca un pantof mai bun când bunica n-are medicamente, dar mare parte din intelighenția românească împărtășește exact aceleași convingeri. Și asta este de fapt cauza declinului din infrastructura românească din ultimii 28 de ani, a nesfârșitei bâlbâieli în prioritizarea construcției de autostrăzi, a absenței oricărei urme de dialog public despre dezvoltarea unei rețele de trenuri de mare viteză.

Ritm mai încet decât acum 150 de ani

În urmă cu 150 de ani, România începea construcția de căi ferate la doar trei decenii după Germania. Și în doar jumătate de secol ajungea să aibă aproape întreaga rețea de căi ferate de astăzi. Sigur, nu toate dublate, nu toate pe exact același aliniament, dar prezente în teren. Apoi în perioada interbelică am trecut la dezvoltarea rețelei de drumuri pavate, mai apoi asfaltate masiv după 1950. În 1968 am demarat și programul național de autostrăzi în sincron cu avântul domeniului în întreaga Europa și am desenat toate autostrăzile posibile și utile din România, o hartă pe care sistematic o revedem și astăzi când vine vorba de planuri. Pentru că România și geografia ei sunt neschimbate. Deci nu putem fac azi alte autostrăzi decât în 1968. Ne-am și apucat atunci de construcția rețelei, dar după primii 96 km A1 București – Pitești inaugurați în 1972, ne-am oprit. Pe comuniștii conduși de Ceaușescu, altfel nu prea sofisticați în gândirea economică, i-a speriat criza petrolului din 1973 și au decretat convinși că transportul rutier nu are viitor, așa că s-au concentrat exclusiv pe dezvoltarea rețelei feroviare.

Numai că până și comuniștilor le-a trecut spaima și un deceniu mai târziu, în 1983 demarau A2 București – Constanța, cu planul de perspectivă al realizării autostrăzii Constanța – Nădlac, pentru a crea coloana vertebrală a rețelei. Până și comuniștii i-au înțeles importanța. Dar a venit libertatea anilor ’90 când guvernanții români postdecembriști au decis că portocalele și televizoarele color sunt mai importante decât dezvoltarea economică, decât viitorul. Prin 1996, un anume ministru al Transporturilor spunea cu emfază că România nu are nevoie de autostrăzi. Și ca să fie clar accentua fudul: „câtă vreme voi fi eu ministru, în România nu se va construi nici un kilometru de autostradă”.

Și problema nu este că respectivul politician făcea astfel de declarații în 1996. Problema este că, în 2017, când 5 milioane de români trăiesc în țări occidentale, când alte milioane călătoresc și fac turism în afara țării, continuă să existe români care sunt convinși că respectiva declarație de acum 20 de ani a fost corectă, ba chiar o și explică. În ciuda interacțiunii a probabil deja jumătate din populația României cu cultura și sistemele occidentale la ele acasă, cumva mulți continuă să priceapă pe dos relația cauzală dintre infrastructura de transport și economie. Cu toții știm că Germania sau Franța sunt țări bogate și au autostrăzi și trenuri de mare viteză, dar cei mai mulți nu înțeleg că bogăția li se trage exact din autostrăzile și trenurile de mare viteză pe care le-au construit și continuă să le construiască de 200 de ani încoace.

Și nu doar să le construiască oricum, ci să le construiască bine. Pentru că dacă există un fir roșu care străbate construcția de infrastructură din România de acum 150 de ani încoace, atunci acela este cel al corupției și proastei calități. Al ieftinelii și în același timp al „shaormei cu de toate”, care duce la soluții inadecvate și care nu produc efectul scontat.

Corupția întotdeauna umflă costurile la valori absurde, în timp ce scade calitatea. La final de secol al XIX-lea construcția de căi ferate era zguduită de scandalul Strousberg, în fapt o afacere pe tiparul identic al contractului cu Bechtel pentru Autostrada Transilvania. Atunci acuzele au ajuns până la nivelul Regelui Carol I, despre care s-a insinuat că a favorizat firma de construcție din Germania natală. La finalul scandalului, Germania a condiționat fără jenă recunoașterea independenței României față de Imperiul Otoman de răscumpărarea concesiunii de la consorțiul german condus de Strousberg la prețul cerut de aceasta. Un secol mai târziu, am avut omologul contract Bechtel, soldat cu plata a 1.4 miliarde de euro pentru doar 52 km de autostradă și un viaduct absurd, abandonat un deceniu in mijlocul unui lac de acumulare care putea fi foarte bine ocolit.

În epoca comunistă, folosirea de materiale de proastă calitate, cu soluții tehnologice ieftine era o practică uzuală, ce ducea la costuri aberante de întreținere, iar mai departe la consumarea beneficiilor aduse de infrastructura de transport pe cârpeala lor. Sau chiar la închiderea completă a unor linii de cale ferată, precum Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, tronson cheia în rețeaua feroviară din România, care ar scurta legătura Portului Constanța cu Europa Centrală cu peste 100 km. România a investit în cei 39 km un deceniu de muncă între 1979 și 1989, realizând între altele două tunele de 2 km și cel mai mare viaduct feroviar din România, Viaductul Topolog, de 1.4 km lungime și 45 m înălțime. Și în ciuda acestui efort enorm, lucrarea a fost abandonată după inaugurare înainte de finalizare numai pentru că pe 3 km de teren instabil s-au folosit soluții tehnice greșite, care au dus la surparea liniei.

O rețetă de eșec repetă identic după 2002, când absolut toate – da, absolut toate – tronsoanele noi de autostradă au fost construite prost și au dezvoltat rapid denivelări, mai ales la racordurile cu podurile. Mai trist, în ultimii 5 ani pare ca alunecarea de teren a devenit parte din proiectul fiecărei autostrăzi care se construiește în România. CNAIR și constructorii n-au înțeles nimic din eșecul Vâlcele – Râmnicu Vâlcea sau mai recent din eșecul de la Aciliu. Așa ca azi la Holdea pe A1 Lugoj – Deva Lot 3 este proiectat un debleu prin lut mai adânc decât cel de la Aciliu. În fapt între Sibiu și Lugoj, pe lângă „celebrul” Deal Bucium de la Aciliu, alți patru versanți pun în pericol major autostrada, fie ea deschisă, fie abia în șantier. Autostrada Sebeș – Turda are și ea deja patru puncte în care versanții alunecă spre sau cu tot cu autostrada în construcție.

Pe de altă parte, proiectele și standardele de construcție după care se fac ele în România sunt întotdeauna cele mai înalte. Pe hârtie avem aproape cel mai inutil de înalt standard de autostradă, cu benzi de 3,75m lățime, cu bandă de urgență de 2-2.2 m, cu parapet metalic exterior pe toată lungimea autostrăzii, cu panouri antiorbire pe toată lungimea, cu sistem ITS care îți spune tâmp și inutil „Purtați centura de siguranță” pe toată lungimea autostrăzii și așa mai departe. Apoi ne mirăm că autostrăzile românești costă mult, dar motivul este că au un standard excesiv, care nu se aplică nici măcar în țările occidentale. De exemplu când e ceață nu e nevoie de panouri de avertizare care să le spună șoferilor să conducă atent și încet că n-au vizibilitate. Ci e nevoie de judecată și bun simț în mintea șoferilor. Iar acestea nu pot fi puse acolo de un costisitor sistem de avertizare electronică.

Numai că atunci când vezi că de exemplu o parcare de autostradă nou inaugurată are parapet metalic de jur împrejur, probabil pentru ca tăietoarele de iarbă să nu scape pe câmp, pentru că altfel nici un autoturism nu are cum să comită un accident acolo, în sfârșit înțelegi de ce acest standard excesiv, care oricum este grav încălcat de proiectarea și construcția la prețul cel mai mic, pentru că exclami: „Aici e șpaga dumneavoastră!”.

Și în timp ce lumea occidentală, și deci economia ei se dezvoltă abrupt, România rămâne tot mai decuplată și mai în declin, căci aplică după ureche, de dragul șpăgii, nu al construcției cu cap și scop a infrastructurii, concepte pe care nu le înțelege. În trecut construiam căi ferate, dar care în loc să treacă prin sate pentru a le înflori economic, au trecut pe la 5-10 km de ele, anulând practic tot beneficiul pe care calea ferată ar fi trebuit să-l aducă. În unele locuri în jurul gării a crescut o nouă localitate, precum Lehliu Gară sau Rupea Gară, în fapt divizând comunitatea. În cele mai multe locuri trenul a rămas un mijloc de transport inutil. Pentru că nu folosește nimănui naveta zilnică cu trenul, dacă pe viscol trebuie să mergi 6 km prin câmp. Sau pe ploaie 3 km cu căruța prin noroaie. Și greșeala perpetuează acum când discuțiile despre autostrăzi nu sunt despre interesul circuitelor de marfă și de forță de muncă spre locul de muncă. Ci despre cum să ajungă bucureștenii sâmbăta la munte.

În același timp din România lipsesc cu desăvârșire concepte de transport cruciale, precum trenul urban. În România trenul e ceva ce iau săracii când pleacă o dată pe an la rude, pentru că n-au mașină. În occident trenul e ceva ce iei zilnic de acasă la serviciu, chiar dacă ești CEO-ul unei companii cu rulaj de câteva sute de milioane de lire sterline pe an. Da, cunosc personal un asemenea caz. Orașele moderne se transformă azi în sensul detașării de autoturisme, care de fapt reduc calitatea vieții în orașe, așa că azi în occident străzile centrale se îngustează, numărul parcărilor se reduce, se introduc tramvaie și trenuri urbane pe estacadă și se investesc miliarde de EUR în construcții ample de gări centrale, precum Viena, Berlin sau superbul exemplu de la Lodz din Polonia. Orașele românești în schimb desființează transportul public, fac eforturi să dea gările afară din orașe, lărgesc bulevardele centrale, care sunt adevărate autostrăzi urbane și construiesc tot mai multe parcări centrale. Este pur și simplu ca și când românii nu vor cu adevărat să trăiască la fel ca în occident. Acel „vreau o țară ca afară” e tot mai evident un slogan gol de conținut când vezi îndărătnicia cu care este respinsă orice idee de transport public care ar pune oamenii să se dea jos din propriul autoturism.

Soluții proaste

Mai mult, niște minți luminate din Ministerul Transporturilor vor sistematic să închidă 40% din infrastructura feroviară existentă, care ar trebui de fapt reabilitată și folosită pentru decongestionarea rețelei rutiere. Asta în vreme ce conceptul liniilor de mare viteză practic nici măcar nu este discutat în România, deși dezvoltarea rețelei europene are loc în afara României de pese 40 de ani. România abia se mândrește că are 2-3 tronsoane de linie de 160 km/h și consideră că asta înseamnă circulație cu viteză. În occident orice tren care circulă cu până la 200 km/h se numește simplu tren. Nu de viteză și în nici într-un un caz de mare viteză. Pur și simplu așa trebuie să circule orice tren normal în secolul XXI.

Așadar, este infrastructura românească în declin și implicit economia românească gâtuită? Fără îndoială! Când se va schimba trendul? Atunci când românii și implicit politicienii vor înțelege realitatea fundamentală că Germania nu are autostrăzi pentru că este bogată, ci este bogată pentru că a construit autostrăzi. Și prin urmare România este și va rămâne săracă atâta timp cât nu va construi bine și pe unde trebuie autostrăzi și căi ferate de mare viteză.

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

13 + four =

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te