Iron Musk


Nu vă lăsaţi înşelaţi de aparenţe, spune Elon Musk, versiunea din lumea reală a vizionarului Tony Stark, respingând ideea că ar lucra la construirea unui costum Iron Man. Cu toate astea, dacă ceva arată, măcăie şi merge ca o raţă, de cele mai multe ori se dovedeşte a fi o raţă.

A început cu un tweet al omului pe care mulţi îl consideră cel mai mare antreprenor al momentului, prin care dădea sfoară-n lume că este pe punctul de a face ceva incredibil: „Ne-am dat seama cum să proiectăm piese de rachetă doar mişcându-ne mâinile prin aer. Serios! Mai avem nevoie acum doar de un generator de holograme cu grafică de înaltă rezoluţie”.

O formulare destul de laconică, dar suficient de incitantă pentru a da apă la moara virtuală a speculaţiilor. Musk a replicat imediat: „M-au întrebat de milioane de ori, dar, uh, nu, nu voi construi un costum Iron Man; în schimb, designul cu holograme manipulate cu mâna este deosebit de util”.

Am văzut aşa ceva în film şi l-am transformat în realitate. O idee bună!”, mai mărturisea el într-o replică la un tweet al regizorului Jon Favreau, care îl întreba dacă tehnologia în cauză are ceva în comun cu seria „Iron Man” şi cu personajul său principal, excentricul vizionar Tony Stark. Şi promitea că, în scurt timp, va reveni şi cu o demonstraţie video a sistemului.

Premiera anunţată – „Viitorul Designului” – a venit la începutul lui septembrie. Nu e chiar o experienţă cinematografică intensă, nu va primi niciodată un Oscar pentru imagine sau efecte speciale, dar e cu siguranţă interesant. „Ai impresia că lucrurile sunt chiar în faţa ta şi poţi să-ţi foloseşti intuiţia să le transformi din obiecte ale imaginaţiei tale în ceva palpabil”, explică Musk, adăugând că, odată finalizate planurile, kitul virtual este printat în metal, strat cu strat, cu o imprimantă 3D.

Încărcat pe youtube, „The Future of Design” are trei minute şi ceva şi ne arată un Musk manipulând relaxat sistemul său virtual, mutând şi rearanjând hologramele pieselor într-o postură de „Eu sunt adevăratul Tony Stark!”. Iar dacă e să ne uităm la CV-ul şi proiectele sale, comparaţia pe care o face media 2.0 nu e nici pe departe gratuită. (Asta fără să mai amintim de apariţia sa meteorică şi nu chiar atât de întâmplătoare din Iron Man 2.)

Când cei de la The Guardian” l-au întrebat ce părere are despre asocierea sa cu Omul de Fier, Musk s-a fâstâcit o fracţiune de secundă, dar şi-a regăsit repede umorul. Cred că e destul de cool. Desigur, există câteva diferenţe majore între mine şi Tony Stark,
cum ar fi aceea că eu am cinci copii
şi-mi petrec mai mult timp mergând la Disneyland decât la chefuri. Cu toate astea îmi plac petrecerile”.

Hyperloop spre viitor

Invitat pe la mijlocul anului trecut la o conferinţă All ThingsD, Musk a avut un discurs criptic despre o formă revoluţionară de transport, Hyperloop, pe care o descria atunci o parte Concorde, o parte railgun şi o parte masă de air-hockey. E ceva ce, mai spunea el, ar putea schimba pentru totdeauna ideea tradiţională de transport – „Avem avioane, trenuri, automobile și nave. Acesta va fi al cincilea mod de transport”.

Rezumat la o propoziţie, Hyperloop e o formulă super-rapidă şi super-eficientă de transport, 100% sigură şi graţie căreia s-ar putea ajunge din Los Angeles în San Francisco în mai puţin de 30 de minute. Ceea ce înseamnă că distanţa de aproape 600 de kilometri dintre cele două oraşe ar putea fi parcursă de trei-patru ori mai repede decât cu trenurile de mare viteză ale momentului.

Hyperloop ar urma să accelereze capsule lungi de doi metri – priviţi-le ca şi echivalentul vagoanelor de tren pentru pasageri –, de-a lungul unui tub suprateran cu presiune joasă, cu viteze de până la 1.220 km/h; pentru reducerea frecării, capsulele alunecă pe perne de aer presurizat. Sistemul ar urma să fie propulsat de motoare electrice – o versiune modificată a celor care deja echipează automobilele electrice Tesla Model S – alimentate cu energie solară furnizată de panouri aşezate deasupra tubului.

A fost conceput pentru a fi foarte uşor, iar senzaţia la bordul său va fi apropiată de cea resimţită într-un avion. Va fi ceva fin, ca şi cum ai zbura prin aer”, descria Musk o hypercălătorie, explicând că sistemul ar putea fi viabil economic pentru o distanţă mai mică de 1.500 de kilometri, la preţuri ale biletelor sub cele practicate de companiile aeriene. Musk a evaluat la şase miliarde de dolari costurile unui tub Hyperloop între Los Angele şi San Francisco, în condiţiile în care o linie de tren de mare viteză proiectată pe aceeaşi rută şi care ar urma să fie operaţională din 2029 presupune costuri de 70-100 de miliarde de dolari.

Fără îndoială, sistemul poate conţine o grămadă de erori şi multe dintre elementele sale pot fi îmbunătăţite”, scrie Musk în documentaţia de 57 de pagini de prezentare a Hyperloop, invitând comunitatea ştiinţifică să contribuie la îmbunătăţirea acestuia şi transpunerea sa din idee în realitate. Ü

Musk a insistat în repetate rânduri că Hyperloop e un proiect open-source şi că nu are de gând să-l exploateze comercial. Sunt tentat să creez un prototip cu rol demonstrativ. Nu încerc să obţin o mulţime de bani cu acest proiect, însă mi-ar plăcea ca el să devină realitate şi cred că va fi în beneficiul său dacă eu voi crea un prim model”.

Incitantă şi provocatoare, ideea nu e însă neapărat nouă. Şi nu, nu ne gândim acum la sistemul de tuburi din The Jetsons. Jay Yarow de la Business Insider” spune că Musk s-ar fi putut inspira cel mai probabil dintr-o lucrare din 1972 a unui fizician al Rand Corporation. Sub un nume dezarmant de simplu, The Very High Speed Transit System,” R.M. Salter propunea atunci un tub subteran prin care un pasager ar fi putut ajunge de la New York la Los Angeles în exact 21 de minute. Mai mult, lucrarea în cauză vorbea chiar despre o vastă reţea naţională de astfel de tuburi, care ar fi urmat să facă legătura între diferite puncte de plecare/sosire. Totul prin intermediul unui sistem ce combina levitaţia electromagnetică, tuneluri vidate şi viteze nemaiauzite de peste 14.000 de mile/oră.

Aerotubexpres” vine din România anilor ’60. Henri Coandă propunea atunci un sistem de tuburi vidate cu diametru de un metru prin care să circule capsule încărcate cu marfă. Containerele ar fi urmat să plutească pe o pernă de aer, fiind propulsate de diferenţa de presiune de la capetele conductelor – când în faţa capsulei se creează vid, prin eliminarea aerului, presiunea astfel formată în spate o pune în mişcare. Coandă se gândea şi el la extinderea proiectului la un sistem de autostrăzi, astfel ca o rută gen Bucureşti – Braşov să fie parcursă în aproximativ 10 minute.

Principiul a fost testat la Bucureşti, pe un traseu de 200 de metri. Rezultatele preliminare au convins autorităţile vremii să extindă proiectul prin construirea în 1972, la Mâneciu, în judeţul Prahova, a unei baze de cercetare cu două conducte de 1.300 de metri fiecare, suprapuse. În timp, a fost testat şi transportul de oameni, dar nu s-au atins viteze mai mari de 70 km/h. O declinare industrială a fost pusă în practică la Baia Mare şi la Caraorman, în Delta Dunării. Toate au fost tăiate şi vândute la fier vechi în anii ’90.

Musk în serie

La fel de bine însă, nu e exclusă nici varianta că Hyperloop ar putea rămâne doar o idee-nebună, o răbufnire megalomană, teoretic posibilă, a unui antreprenor în serie. Lui Musk i s-a reproşat deja că a subevaluat mult costurile proiectului Los Angeles – San Francisco şi că e greu de crezut că acesta ar putea fi vreodată fiabil economic.

Dar dacă Hyperloop chiar poate fi construit? Şi cum ar fi dacă Hyperloop ar integra cumva automobilele electrice Tesla, o reţea naţională de staţii de reîncărcare şi actuala infrastructură de transport în ceva complet nou şi diferit?

Pentru că un lucru e sigur: infrastructura de azi are minusurile ei, indiferent dacă vorbim despre automobile, avioane sau trenuri. Iar dacă cineva poate depăşi aceste minsuri pentru a ne duce într-o minunată lume nouă a transporturilor rapide, sigure şi ieftine, Elon Musk ar putea fi acel om.

Martin Archer, un fizician de la Colegiul Imperial din Londra, îndeamnă scepticii şi contestatarii să se gândească la tot ceea ce a făcut Musk până acum. „El e tipul care a făcut maşini electrice rapide cu Tesla, mulţi oameni nu ar fi crezut că e posibil aşa ceva, şi tot el e creierul SpaceX, primul constructor de rachete comerciale care a reuşit să se conecteze la Staţia Spaţială Internaţională”, spunea el într-un interviu pentru BBC.

Elon Musk are acum 42 de ani, iar numele său apare în Encyclopædia Britannica. S-a născut şi a crescut în Pretoria, Africa de Sud, în timpul ultimelor două decenii de Apartheid. Tatăl său a avut o firmă de construcţii, iar mama sa, de origine canadiană, a fost dietetician. A fost de mic un talent în computere, spun prietenii săi, iar prima afacere a făcut-o la 12 ani, când a creat un joc pentru calculator pe care l-a vândut pentru 500 de dolari unei reviste de specialitate.

Trei ani mai târziu îşi cumpăra un bilet de avion spre Canada şi ateriza la Montreal. Fără bani şi fără casă, şi-a petrecut primii ani apărând pe neanunţate la uşile rudelor sale îndepărtate şi prestând diverse munci mărunte.

În 1990 se înscrie la Queen’s University din Kingston, Ontario, pentru ca doi ani mai târziu să se transfere la Universitatea din Pennsylvania. Absolvent cu o dublă specializare în Economie şi Fizică, a intrat însă în mitologia universitară pentru chefurile-monstru pe care le organiza împreună cu un alt coleg, Adeo Ressi. Ü

Imediat după absolvire s-a înscris la Stanford, pentru a-şi continua studiile în Fizică. A renunţat după doar două zile de cursuri şi revelaţia că Internetul are un potenţial mult mai mare de a schimba lumea decât Fizica. Între epifania de atunci şi vizionarul în serie din anii care i-au urmat avea să stea Zip2, o companie de internet pe care a fondat-o în 1995 împreună cu fratele său mai mic, Kimbal, şi pe care a vândut-o patru ani mai târziu pentru 307 milioane de dolari celor de la Compaq Computer.

Partea sa a investit-o într-un nou startup, o bancă online numită X.com şi rebotezată mai târziu PayPal. Musk a rămas acţionarul principal – pentru o vreme a fost şi CEO -, până la preluarea sa din octombrie 2002 de către EBay, într-o tranzacţie de 1,5 miliarde de dolari. I-au revenit 180 de milioane de dolari.

Cu doar patru luni înainte de vânzarea PayPal, Musk fonda prima dintre companiile care aveau să-i aducă statutul de „adevăratul” Tony Stark – Space Exploration Technologies (SpaceX), o companie înfiinţată „pentru a revoluţiona tehnologia spaţială, cu scopul final de a permite oamenilor să trăiască pe alte planete”, aşa cum spune textul de prezentare de pe site-ul oficial. Pe cea de a doua, Tesla Motors, avea să o bage în priză doi ani mai târziu.

Şi ar mai fi şi SolarCity, liderul pieţei americane a energiei furnizate prin intermediul panourilor solare; un business cu o valoare de piaţă de peste 5,5 miliarde de dolari înfiinţat în 2006 de fraţii Lyndon şi Peter Rive. Musk este nu doar vărul lor şi omul care a venit cu ideea, ci şi strategul, preşedintele şi acţionarul majoritar al companiei.

Colonizatorul Spaţiului

SpaceX a construit până acum două modele de rachete purtătoare, Falcon 1 şi Falcon 9, ambele testate cu succes, inclusiv în zboruri comerciale. O a treia versiune, Falcon Heavy, urmează să fie lansată anul acesta şi a fost proiectată să ducă pe orbită o încărcătură de 53.000 de kilograme, o capacitate aproape dublă faţă de cea a competitorului direct, Boeing Delta IV Heavy.

Dar lovitura de maestru SpaceX a venit în mai 2012, când una dintre capsulele sale Dragon a reuşit andocarea la Staţia Spaţială Internaţională (SSI), în prima misiune spaţială comercială din istorie. „O performanţă absolut incredibilă”, au comentat oficialii NASA, care au semnat cu SpaceX un contract de 1,6 miliarde de dolari pentru efectuarea a cel puţin alte 12 zboruri de aprovizionare până în 2016.

Într-o scurtă paranteză deschisă, o capsulă Cyngus a Orbital Sciences a livrat în primele zile ale acestui an la bordul ISS 1.260 de kilograme de echipamente ştiinţifice pentru diverse experimente, inclusiv familii de furnici – pentru observarea comportamentului lor în microgravitaţie. Până la începutul lui 2016, Orbital Science ar urma să ducă pe SSI alte şapte încărcături, pentru transportul cărora NASA va plăti 1,9 miliarde de dolari. Spre deosebire de capsula Dragon, Cyngus nu poate reveni pe Pământ, fiind proiectată să ardă la reintrarea în atmosferă.

Dar SpaceX mai are în palmares şi două lansări de sateliţi comerciali – SES-8, al grupului luxemburghez SES, şi Thaicom 6, al consorţiului telecom asiatic Thaicom Plc -, iar tarifele pentru serviciile sale fac din compania lui Musk un candidat serios al lansărilor de sateliţi militari de mari dimensiuni pentru Pentagon, un segment rezervat până în acest moment companiei United Launch Alliance, un joint-venture între Lockheed Martin şi Boeing.

Dar toate astea nu sunt pentru Musk decât un pas mic pe marele său drum către ultima sa frontieră: o colonie de 80.000 de oameni pe Marte. „Cel mai important lucru pentru mine este să dezvolt o tehnologie care să poată duce pe Marte mulţi oameni şi cantităţi însemnate de mărfuri. Numai că trebuie să plătim facturi de-a lungul acestui drum. Asta înseamnă că transport marfă pentru NASA, lansez sateliţi comerciali de comunicaţii, fac cartografieri sau experimente ştiinţifice. Nu e nicio grabă. Nu cred că omenirea e condamnată şi că sfârşitul ar fi aproape. Cred în schimb că există un risc mic de evenimente dezastruoase. E ca şi cum ai cumpăra o asigurare de viaţă. Nu o faci pentru că eşti convins că vei muri mâine, ci pentru că s-ar putea”, spunea Musk anul trecut, pentru „The Guardian”.

Până la colonizare vor mai trece câteva decenii, dar Elon Musk e optimist şi crede încă de pe-acum că şi-ar putea petrece ultimele zile pe Planeta Roşie: Ar fi mişto să mor pe Marte; dar să nu fie la impact”. Ba chiar are pregătită şi o versiune alfa a epitafului pentru piatra sa marţian-funerară. A naibii treabă, sunt pe Marte! Vă vine să credeţi!?”.

 

În numele lui Tesla

Fondată de Martin Eberhard şi Marc Tarpenning şi susţinută financiar de Musk, Tesla Motors aproape s-a prăbuşit în 2008 sub presiunea întârzierilor şi a cheltuielilor. Acţionar majoritar cu aproape 27% şi preşedinte al Consiliului de Administraţie al producătorului de maşini electrice, Musk a fost pus atunci la zidul infamiei de către industria auto ca un diletant care îşi primeşte o pedeapsă pe care a căutat-o cu lumânarea.

CE POT SĂ MAI FAC?”: Pentru a rămâne în joc, Musk şi-a investit ultimele trei milioane de dolari, şi-a vândut McLaren-ul F1, o maşină cu un preţ de pornire de aproximativ un milion de dolari, şi a început să împrumute bani de la prieteni. Căsătoria cu iubita sa din liceu, Justine, s-a dus şi ea pe Apa Sâmbetei. „Eram cu pistolul la tâmplă şi mă întrebam «Ce pot să mai fac?»”. Salvarea a venit de la gigantul Dell, care a plătit 120 de milioane de dolari pentru Everdream, un producător software în care Musk era, cum altfel?, acţionar principal. „Banii au început să vină în 2009, iar căruţa era din nou plină. Slavă Domnului pentru asta”, povestea Musk.

UN APPLE AUTO: Numai în 2011, Honda Motors, compania-mamă a Acura, a vândut 200.000 de modele hibrid. Toyota Motors a vândut 620.000. În primii săi nouă ani, Tesla Motors a reuşit să construiască doar 2.450 de maşini, integral electrice. În toamna anului trecut, însă, Musk avea să anunţe că producţia Tesla Model S nu mai poate să facă faţă cererii. De la listarea sa din 2010, răţuşca cea hulită a segmentului auto se transformase “într-un soi de Apple al industriei auto, trecând graniţa dintre auto şi tehnologie şi devenind un bun dorit de toţi”, după cum explică analistul Alan Baum, de la Baum & Associates, din Detroit. Un soi de Apple cu o valoare de piaţă de peste 20 de miliarde de dolari, după un 2013 în care acţiunile sale au crescut cu aproape 360%.

MODELUL S(alvator): Primul model al companiei, Roadster, ieşit în 2006, parcurgea cu o singură încărcare 394 km şi accelera de la 0 la 97 km/h în mai puţin de patru secunde, cu o viteză maximă de 201 km/h.

Dacă iPod-ul a fost elixiriul revigorării vânzărilor Apple, piatra filozofală a Tesla Motors a venit sub forma lui Tesla Model S, un sedan de 68.000 de dolari care s-a vândut în 2013 în peste 25.000 de unităţi. Pentru 2014, Musk estimează o dublare a vânzărilor.

În funcţie de gamă, Model S vine echipat cu un acumulator litiu-ion de 60 kw, respectiv 85 de kw, ceea ce înseamnă 650-700 de dolari pe alimentare, pentru 15.000 de mile parcurse. Gama de vârf, Model S Signature Performance, atinge 210 km/h şi poate accelera de la 0 la 96,56 km/h în 4,2 secunde. Pentru 2014, Tesla pregăteşte lansarea gamei Model X, un crossover cu 7 locuri.

Compania lucrează acum la dezvoltarea unei reţele de staţii electrice de alimentare care ar urma să acopere până la sfârşitul acestui an majoritatea oraşelor din Statele Unite şi Canada.

 

6,7 miliarde de dolari este estimarea din septembrie 2013 a averii lui Musk, potrivit
Forbes 500, de la 2,7 miliarde în martie 2013

 

 

M-au întrebat de milioane de ori, dar, uh, nu, nu voi construi un costum Iron Man”,

Elon Musk

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

three × five =

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te