Uberizarea în transport. Raport despre starea noţiunii


Distribuie articolul

Über” este un cuvânt nemţesc – înseamnă „peste” -, internaţionalizat de o firmă americană, în formă simplificată, fără umlaut (americanii nu au fost buni niciodată la germană, a spus-o Mark Twain). Odată intrat în patrimoniul lingvistic universal, a început să nască noi cuvinte, în aproape toate limbile Pământului. De exemplu, românescul „uberizare”, venit tot din engleză. Potrivit Dicţionarului Cambridge al limbii engleze (în DEX încă nu există), uberizarea înseamnă să schimbi o piaţă pentru un serviciu prin introducerea unui mod nou de achiziţionare sau utilizare, în mod special prin folosirea tehnologiei mobile.

Definiţia de dicţionar rezumă ceea ce a făcut UberCab, în 2009. Povestea fondării, aflată pe toate gardurile internetului, spune că unul dintre cei doi cofondatori, Garrett Camp, tocmai cheltuiese 800 de dolari, închiriind o maşină pentru a merge la petrecerea de Anul Nou. Gândindu-se cum ar putea să iasă mai ieftin dintr-o astfel de afacere, a ajuns concluzia că, dacă ar exista posibilitatea ca mai multe persoane să împartă costurile serviciului, preţul acestuia ar scădea pentru fiecare. Aşa s-a născut ideea UberCab („cab” în engleza americană înseamnă taxi). În 2011, compania a fost redenumită doar „Uber”, pentru a nu fi confundat cu taximetria, iar în 2012 a apărut UberX, aplicaţia pe care o folosim şi azi cel mai des şi prin care chemăm şoferul unei maşini private să ne ducă acolo unde vrem.

Succesul în SUA al Uber a dus la globalizarea companiei, pe de o parte, şi la crearea mai multor clone ale aplicaţiei, pe de altă parte. Au apărut, ori s-au dezvoltat rapid, şi soluţii diferite, dar la fel de uberizatoare, precum Blablacar – aplicaţie care îi pune în legătură pe pasagerii care merg în alte localităţi, cu şoferi care urmează acelaşi drum – un fel de autostop mijlocit de telefonul mobil; dar şi aplicaţii prin care maşini aflate în oraş, parcate, sunt deschise cu ajutorul unei aplicaţii, utilizate şi lăsate în alt loc, tot parcate, pentru a fi folosite de alt conducător auto. În toate cazurile, plata se face electronic, direct din contul utilizatorului în cel al furnizorului de servicii. O astfel de aplicaţie a fost prezentată în pelicula Inferno, din 2016, ca fiind parte din viaţa de zi cu zi a Florenţei, la fel cum se întâmplă de câţiva ani şi în România, unde compania Pony operează o astfel de aplicaţie în mai multe oraşe mari.

Trotinetele electrice, următorul nivel

Inovaţia în domeniul mobilităţii nu s-a oprit doar la maşini, iar acum în toate metropolele cu pretenţii există sisteme de trotinete electrice, care funcţionează în acelaşi fel ca Pony. În Bruxelles, de exemplu, imaginea eurocraţilor de rangul II rulând spre serviciu, în costum, cu rucsacul în spate şi călare pe o trotinetă electrică este la ordinea zilei. Şi în Bucureşti există o aplicaţie asemănătoare, Floc, operată tot de cei de la Pony.

Şi autorităţile locale au marşat la iniţiativele alternative de mobilitate, creând sisteme publice de închiriat biciclete, biciclete electrice sau trotinete. Trebuie spus că, în cazul bicicletelor, astfel de sisteme existau în oraşele vestice, Verona de exemplu, şi înainte de uberizarea transportului, folosindu-se chei pentru deblocarea şi andocarea velocipedelor. Apariţia aplicaţiilor mobile nu a făcut decât să dea aripi acestor noi soluţii de mobilitate urbană, care sunt acum omniprezente în oraşele mari din „emisfera” vestică a Europei, dar nu mai sunt o noutate nici la noi în ţară. La Cluj-Napoca, de exemplu, sistemul funcţionează de trei ani. De asemenea, recent, la Timişoara a fost introdus un sistem similar de folosire a trotinetelor electrice.

Dilemele uberizării

Uberizarea transportului a condus, concomitent, şi la apariţia unor aplicaţii similare şi concurente: Lyft (SUA), Yandex.Taxi (Rusia), Didi (China), Grab (Asia de SE) sau Bolt, fost Taxify, în Uniunea Europeană. Uber a atacat câteva dintre aceste pieţe, dar s-a retras, pe rând, din Rusia, China şi Asia de Sud-Est. În ceea ce priveşte Uniunea Europeană, compania a prins pe un sol fertil.

La fel, şi concurentul său regional principal, Bolt (ex-Taxify), o companie pornită din Estonia. Cofondatorul Bolt, Martin Villig, a fost prezent recent în România, la Startup Europe Summit, desfăşurat la Cluj-Napoca. El a prezentat cu această ocazie problemele cu care se confruntă companiile care inovează în domeniul transportului. Iar acestea nu sunt puţine.

„Este o provocare să alegem drumul pe care mergem: ar trebui să nu ne lansăm serviciile, ci să-i convingem pe politicieni, mai întâi, să-i facem să creadă că sunt suficient de vizionari ca să schimbe legile sau, dimpotrivă, ar trebui să lansăm serviciile, să demonstrăm că ele funcţionează bine, că nu există incidente, că avem un nivel înalt de calitate şi apoi să-i convingem să modernizăm legile, pentru a norma un serviciu care este deja o realitate? Deci să aducem într-un cadru legal ceva ce deja funcţionează bine. Acestea sunt deci întrebările pe care ni le punem în fiecare zi”, a spus Martin Villig.

El a vorbit şi de fragmentarea pieţei europene, în ciuda faptului că UE se prezintă ca fiind cea mai mare piaţă unică liberă – nu şi în domeniul transportului: „Europa are 27 de pieţe diferite, fiecare cu propria legislaţie, cu transportul reglementat de cele mai multe ori la nivel naţional sau de oraş şi dorim să lucrăm în cooperare cu consiliile locale şi cu cei care fac politicile publice, astfel încât toţi să înţeleagă care este obiectivul pe termen lung şi cine beneficiază de pe urma lui”.

Bolt, a adăugat estonianul, crede că numitorul comun ar trebui să fie reglementarea sectorului din perspectiva şi în interesul pasagerului, în primul rând, şi nu al conducătorului auto sau al proprietarilor de companii, deoarece aceştia din urmă nu vor nicio schimbare. „Pasagerii înţeleg care e diferenţa şi îşi doresc schimbarea. Este deci important ca indivizii care fac politicile să înţeleagă cine este beneficiarul reglementărilor, şi acesta este pasagerul”, a mai spus Martin Villig.

Când corupţia urcă la volan

În acest context, el a menţionat expres şi corupţia care se manifestă pe unele pieţe, determinată de legăturile dintre proprietarii de companii şi oamenii politici. Primii nu doresc uberizarea şi îi determină pe ceilalţi să legisleze împotriva companiilor tip Uber şi Bolt. „Cei care nu vor schimbarea sunt proprietarii companiilor auto – deci, nici măcar nu e vorba atât de conducătorii auto, ci de proprietarii firmelor – apoi, este al doilea aspect, despre care nu se vorbeşte aşa de mult, este vorba de foarte mulţi bani care sunt în acest business, care este şi foarte corupt şi din această cauză piaţa nu se schimbă. Aceşti oameni, care se află în spatele industriei, au o mare influenţă asupra politicienilor şi nu marşează la schimbare. Din nou, trebuie să ne uităm la piaţa transporturilor din perspectiva nevoilor pasagerilor şi haideţi să construim legislaţia pe baza acestora. Şi asta este ceea ce contează, dacă Europa vrea să inoveze şi să schimbe lucrurile, trebuie să privim din perspectiva beneficiarilor şi să creăm o piaţă deschisă, pe care fiecare poate concura liber, în aceeaşi termeni”, a declarat cofondatorul Bolt.

El nu a menţionat explicit România nicio secundă, dar cu câteva zile înainte de intervenţia sa, sute de taximetrişti au blocat centrul Bucureştiului pentru a protesta faţă de Uber şi Bolt, iar guvernul declarase că va emite o OUG de reglementare a activităţii celor două companii şi a altor activităţi similare. OUG-ul cu pricina a venit la sfârşitul lunii martie, dar el nu a adus decât schimbări mai degrabă tehnice. O altă ordonanţă de reglementare a sectorului ar urma să fie adoptată în acestă primăvară.

Distribuie articolul

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te