Viitorul auto într-o Românie în pană de curent

Senzaţiile pe care o maşină electrică le poate oferi la volan sunt greu de comparat cu cele dintr-o maşină clasică. La fel sunt şi senzaţiile de care poţi avea parte când ai o astfel de maşină şi o foloseşti în România, un loc în care încă nu au ajuns ştirile legate de viitorul industriei auto, la nivel mondial.


Mașinile electrice așteaptă lângă prize momentul în care România va deveni un loc mai primitor pentru ele

În anul 2016, autorităţile japoneze anunţau că, în premieră mondială, în Ţara Soarelui Răsare, numărul staţiilor electrice de încărcare a depăşit numărul staţiilor de alimentare cu combustibil fosili. Numărul anunţat era de 40.000 de staţii. Japonia are o suprafaţă de puţin peste 370.000 de kilometri pătraţi, iar 70% din ţară este ocupată de munţi, motiv pentru care cei peste 120 de milioane de locuitori îşi duc traiul prin mici insuliţe înconjurate de masivi muntoşi şi dealuri. Astfel, presupunând că nu prea multe staţii de încărcare au fost urcate în vârf de munte, putem spune că în Japonia găseşti o staţie de alimentare pentru maşina electrică la fiecare doi kilometri pătraţi. Între timp, în România, ţară căreia recent i-a crescut suprafaţa cu şase kilometri pătraţi până la 238.397, există în mod oficial 55 de staţii funcţionale. Pe cine interesează aceste date? Pe autorităţile locale nu prea. În schimb, există românii care forţează viitorul automobilistic. Adică maşinile electrice.

Cu multe minusuri, dar suficient de multe şi distractive plusuri, maşinile electrice încep să apară tot mai des prin showroom-uri, pe străzi sau prin parcări, după ce ani de zile erau partea science-fiction de la saloanele auto. Le vedem pe multe dintre ele pe străzile din oraşe şi le distingem de regulă fie după aspectul futurist, fie după un sticker care ne anunţă că este vorba despre o maşină electrică, fie, de cele mai multe ori, după faptul că se deplasează fără să scoată niciun sunet. Însă ele se confruntă cu o mare problemă: au ajuns într-o ţară în care luminiţa viitorului electric este acaparată de beznă.

Lumea Tesla este aici

Uşa garajului de la demisolul casei familiei Ţandrău se deschide uşor şi din întunericul încăperii se iveşte partea din spate a unei maşini de un negru aproape absolut. Alex, stăpânul maşinii, ne prezintă mândria tehnologică a familiei: un Tesla Model S adus direct dintr-una dintre fabricile pe care le au americanii în Europa. Alex apasă pe un buton al telecomenzii şi mânerele celor patru uşi sar afară din caroserie. Se aprind luminile şi se deschide şi portbagajul care urcă ameninţător spre tavanul garajului şi se opreşte la trei centimetri de placa de beton. În timpul procesului care durează două secunde ni se taie respiraţia, Alex zâmbeşte satisfăcut de efectul creat, în timp ce Flavia îl dojeneşte şi ne spune că face aşa cu toată lumea şi că nu există, de fapt, niciun risc, pentru că totul e calculat la milimetru. Atât în casă, cât şi în maşina care poate tocmai de aceea s-a integrat perfect în noul cămin.

Izolat undeva în spatele garajului se află un SUV. Este fosta maşină a familiei. Un monstru cu motor V6 şi un consum de 10 litri de motorină/100 de kilometri. „Monstru” în comparaţie cu Tesla, care a venit în familia Ţandrău ca o dovadă vie a deschiderii celor doi spre noutate şi experiment.

„Am vrut să încercăm cu totul altceva. Ne-a interesat şi partea de software. Urmăream Tesla din 2011, de la prima lansare. Atunci mi-am spus că acesta este viitorul. Sunt multe bariere despre care citeşti, dar am văzut oameni care au Tesla şi am descoperit că poţi încărca în multe locuri şi problema nu este chiar atât de mare. E şi o problemă psihologică, pentru că până la urmă prize are toată lumea”, explică Alex Ţandrău.

După achiziţionarea noii maşini, Flavia şi Alex au descoperit felul în care o maşină electrică îţi schimbă stilul de viaţă. Primele provocări au fost cele legate de aducerea în ţară a maşinii, maşină care a venit din Olanda. Între timp, Alex descoperea faptul că, poate deloc surprinzător, este mai simplu să cumperi o Tesla decât să îşi pui trifazic în casă.

„Sunt multe lucruri pe care trebuie să le descoperi singur. Am citit mult, am vorbit cu mulţi oameni şi aşa afli. De exemplu, este problema service-ului. Cel mai apropiat este în Viena, deci nici măcar în Ungaria. Dacă ai răbdare însă, poate fi foarte distractiv. Mă rog, nici nu am ajuns la service până acum. Noi am vrut să testăm, să experimentăm pentru că aşa suntem noi. Dacă iei finisajele sau interiorul sau lucrurile de genul acesta, poate alte maşini sunt mai bine gândite. Tesla este un start-up şi poate nu este chiar de masă. Diferenţa dintre BMW care face maşini de 100 de ani şi Tesla care face maşini de şapte ani se vede în anumite locuri. Cei de la Tesla ne-au trimis un soi de broşură în care să ne spună ce ar fi bine să avem. Ca de exemplu 16 amperi pe o conexiune trifazică, în condiţiile în care o casă este în general este conectată monofazic. Am vorbit cu Electrica, dar se trece printr-un sistem birocratic. Ei nu fac instalaţia, ci aduc până la contor şi de acolo vine altă firmă. Ei deschid un proces de licitaţie publică ce durează 30 de zile, dar noi am sărit procesul. Noi am găsit o firmă şi cumva am atribuit contractul. Sunt planuri de făcut, sunt acte, toate se aprobă la Electrica care îşi dă ok-ul pe tot felul de chestiuni şi la final ai curent. Concret, munca efectivă a durat cinci zile. În total însă, a durat vreo trei luni. Noi am vorbit în ianuarie, am început în februarie şi am terminat în luna mai. Era cât pe ce să vină maşină şi noi să nu avem instalaţia făcută”, spune Alex.

După trei luni de aşteptare, Flavia şi Alex au luat direct din fabrica din Tillburg un automobil care se dovedeşte în fiecare zi mai mult decât o simplă maşină. Aventurieri din fire, cei doi nu au strâmbat din nas la numeroasele necunoscute cu care vine o astfel de achiziţie, dar sunt peste poate de încântaţi de faptul că sunt actori în filmul viitorului automobilistic la nivel mondial.

„E interesant să descoperi cum o aduci în România. Puteam să o demontăm şi noi să o aducem pe bucăţi, dar voiam să o conducem. Cei de la Tesla nu se prea bagă în chestiuni internaţionale. Ni s-a spus că cel mai bine ar fi să o înmatriculăm în România pe baza facturi şi a contractului de conformitate şi să mergem cu numerele cu noi. Însă, în România, numerele temporare sunt valide doar în interiorul ţării, iar pentru cele finale trebuie să prezinţi maşina. Cealaltă variantă era să faci numere provizorii internaţionale. O firmă din Olanda care face aşa ceva ne-a spus însă că Austria este singura ţară din UE care dă numere valide internaţionale fără să vadă cineva maşina. Ne-au dat numerele după ce am trimis nişte acte, ei au aplicat pentru numere într-o localitate din Austria unde aparent e plin de oameni care au numere de la Tesla şi totul s-a rezolvat, chiar dacă numerele erau puţin mai mari ca format, dar chiar şi asta s-a rezolvat oarecum româneşte după ce au dus maşina undeva în spate şi au făcut ei ceva acolo şi a fost bine”, povesteşte Alex.

Funcţia „Summon” îi permite şoferului să deplaseze maşina cu ajutorul unei aplicaţii, chiar dacă nu se află în maşină.

O dată ajunsă acasă, maşina electrică cu o autonomie de peste 400 de kilometri se poartă ca o cutie de cadouri din care tot ies noi surprize.

„La început, poate părea puţin incomodă. Dar nouă ni se pare interesant şi este o aventură. Pentru mersul la serviciul e perfectă. Poţi să o foloseşti fără să ai trifazic, pentru că e ca şi cum ai avea un telefon mai mare, pentru că, până la urmă, şi telefonul îl încarci în fiecare seară. Dacă eşti într-un mediu cât de cât predictibil, maşina se descurcă. Este foarte util acest sistem pe autostradă. Trebuie doar să semnalizezi. După ce te obişnuieşti şi scapi de emoţii, condusul la drum lung devine mult mai relaxant. În oraş, la trafic greu, în aglomeraţie, nu suntem la acel punct. La ora asta nu recunoaşte semafoarele şi sensurile giratorii, de exemplu. Maşina vine cu internet nelimitat, ceea ce nu este chiar o opţiune, aşa cum nici alte lucruri nu sunt cu adevărat opţionale la Tesla, ca de exemplu update-urile de soft. Până aici, seamănă foarte mult cu un iPhone, nu?”, spune Flavia.

Chiar dacă nimeni nu cumpără o Tesla exclusiv pentru faptul că ar costa mai puţin alimentarea ei, avantajele sunt greu de ignorat. Dincolo de faptul că o încărcare completă la o staţie cu suficient de multă putere poate dura mai puţin de o oră, iar unele staţii încă mai oferă acest serviciu gratuit, chiar şi încărcată acasă maşina se dovedeşte a fi economicoasă, în ciuda preţului piperat care sare bine de 100.000 de euro.

„Când nu încarcă gratis la staţiile din oraş, o încărcare completă adaugă la factură 45 de lei, iar calculul devine simplu: cu o încărcare completă, maşina poate merge peste 400 de kilometri, în timp ce echivalentul a 45 de lei în combustibil fosil înseamnă mai puţin de 10 litri, adică mai puţin de 100 de kilometri în cazul unui SUV”, explică Alex.

Cu micul Boris, principala comoară a familiei, jucându-se în grădina de lângă garajul în care Tesla tocmai îşi încheiase micul dejun electric, am scos maşina la o plimbare pentru a vedea cât de prietenos este oraşul cu bijuteria industriei auto.

Şi concluzia a fost un destul de bosumflat „nu prea”. Sistemul de autopilot al Tesla este total dat peste cap atunci când întâlneşte un indicator pus greşit de nişte muncitori care stau rezemaţi în lopeţi pe marginea benzii de circulaţie. Maşina începe să se alarmeze în momentul în care ajunge pe o stradă care nu este marcată. Şi sunt multe. Dar mai mult decât orice, nu prea există staţii.

Performanţele Model S sunt remarcabile: de la 0 la 100 km/h în mai puţin de 2,8 secunde şi peste 530 de cai putere în cazul modelelor Performance

Maşinile electrice, în bezna infrastructurii

În materie de infrastructură destinată maşinilor electrice din oraşele României stăm, aşa cum era simplu de anticipat, foarte prost. În Cluj-Napoca, oraşul căruia i se arogă în ultimul timp tot felul de aprecieri care de care mai elogioase cu privire la potenţialul tehnologic, există conform site-ul plugshare.com, şase staţii funcţionale. Să spunem zece în total, în condiţiile în care reprezentanţele au şi ele staţii de încărcare şi, după ce ai cumpărat un model electric de la BMW, nu te va scoate dealerul afară din curte. Se mai găseşte una în parcarea unui hotel care aparţine Consiliului Judeţean Cluj, însă aici este vorba despre o parcare privată. Partea bună este că alimentarea se face gratuit, în timp ce partea proastă ţine de faptul că, evident, sunt puţine astfel de staţii. La nivel naţional, situaţia nu este deloc mai bună.

Pasionaţi de experimente de tot felul, fondatorii serviciului de car sharing Get Pony au adus în flotă şi maşini electrice. Cum infrastructura din Cluj-Napoca, primul oraş în care serviciul este disponibil, nu este prea flexibilă, ideea a fost amânată şi în flotă au rămas cele 80 de maşini „normale”. Cele electrice sunt modelele i3 ale producătorului german BMW şi toate au făcut până acum măcar un drum pe ruta Cluj – Bucureşti. Este mult mai complicat decât pare în momentul în care încerci traseul cu o maşină electrică, aşa cum a încercat Diana Oţelea, brand manager al GetPony.

„Rută Bucureşti-Cluj şi retur am făcut-o de cinci-şase ori cu un BMW i3 cu range extender, dar cel mai palpitant drum a fost la începutul anului, cu un BMW i3 full electric. Conduceam deja de aproape 1 an un i3 în toate condiţiile şi deja i-am învăţat toate «secretele» în materie de «salvat energia», aşa că nu am avut emoţii să plec la drum din Bucureşti cu destinaţia Cluj-Napoca.  Am plecat din Bucureşti în jurul orei 10.30 şi primul stop l-am făcut la Piteşti. Am mers normal cu viteză regulamentară şi câteva porţii de aer condiţionat. La Piteşti am ajuns cu aproximativ 40% din capacitatea bateriei şi am încărcat la o staţie de 22KW unde timpul de încărcare este de aproximativ trei ore şi jumătate-patru. Asta este frustrant: am făcut până la Piteşti 100 şi ceva de km în maxim două ore şi stau patru ore să se încarce. Al doilea stop a fost la Sibiu, unde spre norocul meu, am dat de o staţie fast charge, care cu un an în urmă nu exista. Asta însemna că nu mai stau patru ore să se încarce maşina, ci o oră. Un timp rezonabil, să zicem. După Sibiu următorul stop a fost la Cluj. Am ajuns „pe roşu” cum s-ar spune şi atunci am văzut pentru prima data notificarea de low battery în bordul maşinii. În concluzie, am făcut drumul Bucureşti – Cluj în 12 ore: şapte în maşină şi cinci la încărcat maşina”, explică Diana.

„Momentan, maşina electrică nu este pentru drumuri în afară oraşului. Infrastructura nu ne ajută în această direcţie. De exemplu, nu pot să mă duc de la Bucureşti la Constanţa cu o maşină electrică, nefiind nicio staţie de încărcare pe Autostradă Soarelui”, Diana Oţelea, Brand Manager GetPony

Experimentul maşinilor electrice în sistem de car sharing funcţionează pentru început într-un cartier rezidenţial din Bucureşti. Acolo, locatarii pot lua maşinile folosind aplicaţia, dar cursa se plăteşte până în momentul în care maşina se întoarce în cartier.

„Al doilea oraş unde operează GetPony este Bucureşti, în cartierul Cosmopolis. Aici, serviciul funcţionează la fel ca în Cluj, singura diferenţă fiind aceea că utilizatorii pot începe şi încheia cursa doar în complexul rezidenţial. Pot merge oriunde, o pot ţine parcată oricât, dar sunt taxaţi pană în momentul în care revin cu maşina în parcarea Cosmopolis. Tot ce trebuie să facă un utilizator este să se înscrie gratuit în aplicaţie şi după validare poate folosi maşinile. Plata se face la minut, oră sau zi, tariful fiind alocat dinamic în funcţie de perioada de utilizare. Maşina se deblochează şi se descuie din aplicaţia GetPony, iar cursa se termina o dată ce maşina este returnat în zona predefinită, în cartierul Cosmopolis”, mai spune Diana.

Modelul i3 de la BMW este excelent pentru oraş nu doar prin prisma agilităţii lui. Maşina este în primul rând un magnet pentru toţi împătimiţii de automobile

Bucovină, plai electric

Într-adevăr, nu foarte comod, dar atât permite infrastructura. Autorităţile nu fac o treabă prea bună pentru a stimula o zonă a industriei auto cu privire la care marii jucători au stabilit deja că reprezintă viitorul. Niciun oraş din România nu are în acest moment o reţea de staţii de alimentare a maşinilor electrice. Despre locuri de parcare speciale pentru aceste maşini nu poate fi vorba, în condiţiile în care mulţi edili sunt încă de părere că o astfel de măsură ar fi un ajutor dat unor persoane oricum bogate, care şi-au permis deja să plătească zeci de mii de euro pe o maşină futuristă.

Suceava este însă municipiul cel mai evoluat pe acest domeniu. 28 de staţii de alimentare vor fi date în folosinţă în cursul acestui an şi ne permitem să discutăm despre ele pentru că la Suceava, dincolo de proiecte şi studii de fezabilitate, se lucrează efectiv.

În cadrul acestui proiect, Primăria Suceava urmăreşte să doteze parcul auto al municipiului cu 11 autoturisme electrice, două furgonete electrice, o automăturătoare electrică şi o cisternă electrică. Pentru toate aceste achiziţii şi, în general, pentru utilizatorii de maşini electrice, vor exista 14 puncte de încărcare standard şi 14 puncte de încărcare rapidă, toate urmând să fie construite în zonele din oraş în care îşi au sediul instituţiile publice. De asemenea, în municipiu vor fi asigurate 56 de locuri de parcare pentru vehiculele electrice (acestea vor fi amenajate lângă punctele de încărcare), dar şi un dispecerat care va dispune de server dispecer, conectare gprs – cu punctele de încărcare, interfaţă operator – 30 cartele, puncte de încărcare rapide, de gestionare a consumurilor de energie electrică înregistrate la punctele de încărcare a vehiculelor electrice.

Valoarea acestui proiect este de peste 13 milioane de lei şi mai include şi achiziţionarea a zece biciclete electrice. De asemenea, din bugetul proiectului, suma nerambursabilă de 225.000 de lei este destinată elaborării unei documentaţii tehnico-economice ce va fi folosita pentru obtinerea finanăţării nerambursabile pentru proiectul „Sistem de transport public ecologic interurban”, prin care se vor achiziţiona un număr de 40 de autobuze electrice pentru transportul public de călători în municipiul Suceava, în cadrul Programului Operaţional Regional 2014 – 2020. Valoarea estimată a acestui proiect este de 18,5 milioane de euro, din care 80% sunt fonduri nerambursabile.

Încărcarea este un proces relativ simplu și în primul rând ieftin, din moment ce alimentarea este gratis în multe dintre stațiile disponibile în orașe.

Dar altfel, nimeni nu mai mişcă nimic. În condiţiile în care Tesla doreşte să îşi extindă reţeaua, pe site-ul companiei americane România figurează cu trei oraşe în care în cursul anului 2018 ar urma să fie instalate trei „super-chargere”. Este vorba despre Craiova, Bucureşti şi Brăila. Singurul dintre cele trei în care nu există nicio altă staţie de alimentare a maşinilor electrice este Brăila. L-am întrebat pe primarul municipiului Brăila, Marian Dragomir, dacă ştie despre intenţiile celor de la Tesla, iar răspunsul a fost unul cât se poate de onest.

„E prima dat când aud informaţia asta. Nu ne-a contactat nimeni, nici formal nici informal, dar îi aşteptăm. Noi avem un proiect legat de transportul în comun cu autobuze electrice, chiar am testat şi este un proiect la care vom lucra. Dar altfel, niciodată de când sunt primar nu ni s-a solicitat nouă, ca autorităţi locale, să instalăm sau să sprijinim persoane care ar deţine astfel de maşini şi ar avea nevoie”, a explicat el.

O problemă de educaţie. Din nou

Voicu Oprean, CEO al companiei de IT AROBS, este unul dintre primii clujeni care au pariat pe ceea ce în urmă cu patru ani putea fi numit „experimentul Tesla”. De la un SUV, Voicu Oprean a trecut direct la un Tesla Model S, după ce a mai experimentat cu câteva modele, inclusiv cu excentricul Fisker Karma. Are acum o staţie de încarcare electrică acasă şi una la birou şi a constatat că maşina i se potriveşte perfect.

„A fost prima mea maşină nouă, pentru că până atunci maşinile nu contau pentru mine. A fost o decizie informată  şi mi s-a părut că e maşina care mi se potriveşte cel mai bine, mai ales că am testat mai multe modele printre care Prius, Volt sau Fisker Karma. Mie îmi plăcea conceptul şi maşina asta mi s-a părut extraordinară pentru că îţi schimbă total felul de a gândi şi stilul de viaţă. În esenţă, conduci o maşină care nu are nevoie de alimentarea din staţia de carburant, ceva ce pare acum absolut normal, dar ai alte limitere legate de încărcare. Mi-am făcut calcule şi mi-am dat seama că nu sunt chiar atât de limitat când vine vorba de deplasare. Mi-am dat seama că raza asta pe care o are Tesla, de 400 de km, este dublu faţă de cât am eu nevoie. O încarc cam la cinci zile. Fusese la o expoziţie de IT şi am văzut un model Fisker Karma şi m-am planificat la un drive test cu ea. Doar că nu era ok pentru că era o maşină sport cu patru locuri, eu am trei copii şi cineva ar fi trebuit să rămână acasă. Tesla a fost cea mai bună soluţie pentru că are şapte locuri şi am insistat pentru varianta cu şapte locuri dintre care două sunt în portbagaj pentru copiii de până în 40 de kilograme. Am studiat mult, am săpat şi în jumătate de an a ajuns la mine”, explică Voicu Oprean.

„Dacă suntem atenţi la nevoile globale, aş spune că da, este nevoie să fie implementate astăzi şi nu mâine, iar faptul că suntem departe de ţări precum Japonia ţine de educaţie şi de cultură, până la urmă”, Voicu Oprean CEO AROBS

Inevitabil, s-a lovit şi se loveşte foarte des de problema infrastructurii. Mai este şi problema modului în care autorităţile locale se raportează la acest curent din lumea auto, raportare care se traduce prin nepăsare şi lipsă de viziune în ambele tabere implicate.

„Viaţa e dificilă din punctul acesta de vedere. Dacă mergi la o întâlnire, o parchezi şi ai vrea să o laşi la încărcat, nu poţi face asta. Plus că nu ai locuri de parcare speciale pentru maşini electrice. Cum nu ai nici pentru car-sharing. Plus, în mall-uri sau în clădirile de birouri, situaţia este la fel. Clujul este un oraş relativ mic în materie de distanţe şi în 10 kilometri ajungi oriunde, aşa că poţi oarecum să mergi de la o staţie la alta fără prea multe probleme. Cred că problema ţine de faptul că maşinile electrice sunt percepute ca o chestie de fiţă şi nu o chestie de masă. Şi sunt alte priorităţi, ceva cu care aş putea fi de acord, pentru că în Cluj nu cred că sunt mai mult de 50 de astfel de maşini. Tocmai din acest motiv, să blochezi câteva locuri de parcare şi să plăteşti şi un încărcător poate că nu e considerată o afacere prea bună. Când va fi o masă critică, poate că se vor întâmpla lucruri şi la nivelul Clujului sau la nivel naţional. Autorităţile şi cetăţeanul ar trebui să fie împreună în această problemă în sensul că, da, într-adevăr, autorităţile ar trebui să fie mai sensibile la nevoile cetăţeanului, dar şi posesorii de maşini electrice s-ar putea asocia, ar putea merge la primărie şi să încerce să fie o voce. Dar nu se întâmplă nici asta”, mai spune Voicu.

Cu servicii precum GetPony, lumea mai ia contact cu o industrie care oricum, abia scoate capul în lume.

„Reticenţa este normală. Momentan, maşinile electrice sunt catalogate că fiind de lux şi inaccesibile, dar noi sperăm să schimbăm acest sentiment. Am făcut nenumărate test drive-uri în Cluj-Napoca şi în Bucureşti pentru a obişnui oamenii cu astfel de maşini, iar acum le-am dat acces spre închiriere. Marea majoritate nu îşi cumpără maşini electrice pentru că nu au unde să le încarce, de aceea noi ne dorim că următoarele maşini din flotă Pony să fie full electric şi sperăm să atragem atenţia autorităţilor şi să ajungem la un consens”, spune Diana Oţelea.

De-a buşilea, conectaţi la priză

Dar trendul este unul sigur: viitorul aparţine maşinilor electrice, iar prezentul ar putea să fie, în ciuda problemelor de mentalitate şi infrastructură, măcar al automobilelor cu motoare hibrid. O simt pe pielea lor şi dealerii auto, care tot mai des trebuie să răspundă întrebărilor legate de această nişă a industriei. Oamenii sunt curioşi, spune Bogdan Mutuleac, specialist în vânzări în cadrul unei reprezentanţe auto care are în portofoliu şi brandul Mercedes.

„Românii însă au numeroase reticenţe cu privire la ceea ce e nou. Maşinile sunt pe listă, iar cele electrice sunt de regulă evitate şi, în cel mai bun caz, sunt privite ca o fiţă. În momentul de faţă avem discuţii. Una aproape că s-a concretizat, dar clientul voia o maşină mai dotată şi, în cele din urmă, clientul a luat altceva. Sunt discuţii, dar din păcate rămân la acest nivel. Lumea e mai degrabă curioasă, se interesează, tatonează, dar mai mult nu prea.  Cine caută o maşină ar vrea să fie şi electrică, să nu consume mult, să fie ieftină şi să aibă şi o autonomie de vreo 1.000 de kilometri dacă s-ar putea. Din păcate, Tesla sunt singurii care au reuşit să scoată modele cu autonomie mai mare. Românul e genul de om care nu îşi permite neapărat o a doua maşină”, explică Bogdan.

Mercedes B-Class EV este primul model full-electric al producătorului german care intră pe o piaţă ce are mare nevoie de jucătorii importanţi ai domeniului

Mercedes-Benz B-class Electric Drive este primul model full-electric din portofoliul germanilor de la Mercedes. Într-o nişă în care marile branduri păreau, la un moment dat, că nu se apleacă de niciun fel la nivelul maşinilor electrice, însăşi ideea că Mercedes a intrat în sfârşit pe această piaţă este o reuşită.

Iar maşina nu dezamăgeşte. Echipat cu un motor electric de 132 kW, alimentat de o baterie de 28 kWh care generează echivalentul a 177 cai putere, modelul B-class EV cu siguranţă nu dezamăgeşte. Nu te aruncă pe culmile performanţei sportive, aşa cum ar face-o un Model S şi nici măcar nu are energia nebună a unui model i3, însă reuşeşte să fie o maşină excelentă pentru oraş şi pentru cei fără un trecut în raliuri sau Formula 1, maşina are suficientă energie pentru accelerări specifice modelelor de acest fel.

Cu un range de aproximativ 125 de kilometri, modelul B-class este un soi de paradox: automobilul este în esenţă o maşină de familie dacă ne raportăm la dimensiuni, însă bateriile nu permit şoferului să meargă prea departe de priză. Dar spre deosebire de alte modele electrice testate, B-class EV are drept avantaj interiorul, calitatea finisajelor şi multitudinea de dotări. Pentru un preţ care se situează în jurul sumei de 40.000 de euro, maşina oferă cu adevărat o experienţă Mercedes şi demonstrează faptul că, deşi producătorul german este nou pe piaţa maşinilor electrice, ştie să fure ochii clientului.

Însă nu prea mult, aşa cum a constatat şi Bogdan. Cel puţin în cazul românilor, continuă să conteze imaginea. Mediul şi resursele planetei, pe mai târziu, poate.

„B-Class-ul în varianta electrică, este clar o a doua maşină: este ok pentru oraş şi pentru distanţe mai scurte. Şi îi descurajează şi infrastructura. Se poate comanda staţie, dar costă, configurarea reţelei de alimentare cu energie electrică costă şi ea… mai deschisă este lumea pe modele hibride. În plus, B-ul este un monovolum, o maşină de familie, iar românul aleargă după imagine. Dacă are de ales între aceasta şi un C-Class, alege C-ul pentru că arată mai bine. E ciudat, dar aşa e piaţa din România. Din discuţiile pe care le avem noi ţelul Mercedes este ca în următorii doi ani să se mai testeze piaţa, iar intrarea puternică pe piaţă să fie în 2020-2021. Sunt proiecte în desfăşurare, se fac teste, se caută soluţii pentru modele cu autonomie mai mare şi proiectul este unul cu bătaie mai lungă. Acum ne concentrăm pe modele hibrid la care autonomia va fi tot mai mare. Cu siguranţă ne putem aştepta la un model complet nou, aşa cum au apărut de prototipuri pe la saloane şi prin presă”, explică specialistul.

Dacă în materie de tehnologie şi performanţe Mercedes mai are de făcut îmbunătăţiri la viitoarele modele electrice, interiorul B-Class EV este exact cum vă aşteptaţi: confort şi calitate superioară

În timpul în care aţi citi acest text, se împlinesc câteva zile de la momentul la care Elon Musk, CEO-ul Tesla, anunţa intrarea în producţie a deja faimosului Model 3, o maşină pentru care subscripţia se făcea încă de anul trecut şi sute de mii de oameni s-au arătat interesaţi şi chiar dornici să plătească un avans pentru a-şi rezerva ceea ce americanii de la Tesla doresc a fi un model „pentru toată lumea”. Potrivit electrek.co, până la finalul acestui an, în fabricile Tesla ar urma să se ajungă la o rată de producţie de 5000 de unităţi/săptămână. Între timp, în România plouă 20 de minute, străzile sunt inundate, iar maşinile de orice fel plutesc pe străzi supra-aglomerate şi prea puţin gândite cu vreun soi de perspectivă.

Lasa un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

20 − 19 =

Edițiile Sinteza
x
Aboneaza-te